中国人民保险公司广东省分公司诉中成国际运输有限公司广州分公司等海上货物运输货损保险代位追偿案（（2006）粤高法民四终字第147号）

（一）首部
　　1．判决书字号
　　一审判决书：广州海事法院（2003）广海法初字第432号民事判决书。
　　二审判决书：广东省高级人民法院（2006）粤高法民四终字第147号民事判决书。
　　2．案由：海上货物运输合同货损纠纷。
　　3．诉讼双方
　　原告（上诉人）：中国人民保险公司广东省分公司（下称广东人保）。
　　负责人：余正，该公司总经理。
　　
　　被告（被上诉人）：中成国际运输有限公司广州分公司（下称中成广州分公司）。
　　负责人：谭佩民，该公司总经理。
　　委托代理人（一、二审）：叶志明，该分公司副总经理。
　　委托代理人（一、二审）：谢明，广东经纶律师事务所律师。

　　被告（被上诉人）：道南船务代理股份有限公司（下称道南公司）。
　　法定代表人：蔡中诚，该公司董事长。
　　被告（被上诉人）：上海中海船务代理有限公司（下称中海船代）。
　　法定代表人：闵捷，该公司总经理。
　　
　　4．审级：二审。
　　5．审判机关和审判组织
　　一审法院：广州海事法院。
　　合议庭组成人员：审判长：吴自力；审判员：邓宇锋、倪学伟。
　　二审法院：广东省高级人民法院。
　　合议庭组成人员：审判长：郑舜贤；审判员：饶清；代理审判员：李云朝。
　　6．审结时间
　　一审审结时间：2005年12月5日。
　　二审审结时间：2007年4月16日。

　　（二）一审情况

　　1．一审诉辩主张
　　原告广东人保诉称：2002年6月20日，三被告共同承运了原告承保的中国广州国际经济技术合作公司（下称广州国际）出口孟加拉国的铜芯电缆和配电变压器，并签发了SA219／SHACTG001号提单。该批货物于9月4日卸船时发现严重损坏。原告为此赔付被保险人广州国际357095．58元，并依法取得代位求偿权。请求判令三被告连带赔偿357095．58元及其利息，并承担本案诉讼费用。
　　被告中成广州分公司辩称：原告的起诉已超过1年诉讼时效期间；被保险人广州国际在货损发生时对保险标的不具有保险利益，原告理赔错误，不能取得代位求偿权；我方与广州国际签订的是国际货运代理合同，原告诉请我方承担承运人责任没有法律依据；中海船代未充分举证证明其代理人的身份，其应依法承担承运人的责任。
　　被告道南公司书面辩称：本案管辖权错误，应依法驳回原告的起诉。
　　被告中海船代辩称：涉案货物已在目的港提货，其所有权及风险业已转移至收货人，托运人广州国际不再享有对货损的保险索赔权，原告对广州国际的保险理赔错误，不能取得代位求偿权。涉案承运人应为中成广州分公司。我方由胜利海运公司授权签发提单，我方代理活动不存在任何过失。

　　2．一审事实和证据
　　广州海事法院经公开审理查明：2002年4月27日，广州国际与中成广州分公司签订“孟加拉工程第一批设备物资货运代理合同”，约定：广州国际委托中成广州分公司发运孟加拉国第四期输变电工程设备，发运时间2002年5月20日至31日，出口港上海，目的港孟加拉国吉大港；中成广州分公司应按广州国际的要求将货物安全及时运往目的港，负责自货物运至指定仓库车面交货起至货物运抵吉大港卸船并交付给收货人止的全部工作，包括卸车、接货、理货、装箱、码头监装监卸、整理并重新包装、核对标记、丈量尺码、翻译制单、法定商检或换证、代理租船订舱、集港、装船、出口报关、报验及运输到吉大港卸船等工作，对货物妥善保管、小心运输，并保持包装完好，如因中成广州分公司存储、运输、装卸不当造成货损，应赔偿广州国际由此而产生的除货运保险责任外的一切损失；中成广州分公司收取的“海运费用”包括运费、港口包干费、仓储费、报关费；中成广州分公司如不按约定条款履行货运代理义务和承担货物运输责任的，应向广州国际赔偿因运输不及时造成工程拖延及另找承运人的损失。
　　2002年5月16日，广州国际出具一份以“中国广州国际经济技术合作公司”为抬头的出口货物托运单，记载：船期2002年6月10日前，起运港上海，运往地点孟加拉国吉大港，托运人广州国际，收货人达卡供电局（Dhaka Electric SUpply Authority DESA），通知方广州国际（达卡），货物为YJV226／10KV3×300地下电缆100盘（50公里）80万公斤，200KVA配电变压器300箱（300台）33万公斤，在“托运人盖章”栏中盖有广州国际的公章一枚。5月17日，中成广州分公司出具一份以“中成国际运输有限公司广州分公司”为抬头的出口货物托运单，其记载与广州国际出具的出口货物托运单相同，但在“托运人盖章”栏中盖有“中成广州分公司业务章（1）”一枚。6月7日，广州国际出具（GIETC／BPG／M／0003号发票，记载：买方达卡供电局，自中国上海港通过海路至孟加拉国吉大港，货物为地下电缆49．5公里，配电变压器300台，CIF总价3819122．93美元。
　　2002年6月10日，“顺安”（SHUNAN）轮出具大副收据，记载托运人为广州国际，实收货物399箱，6月30日装船。
　　2002年6月30日，“顺安”轮船长在上海港向中海船代出具授权委托书，记载：兹授权贵司职员代表我依据“顺安”轮在上海港装货情况签发提单。7月3日，广州国际和中成上海分公司共同向中海船代出具一份倒签提单保函，请求将提单倒签至6月20日。其后，中海船代以船东代理人的身份签发了编号SA219／SHACTG001，日期2002年6月20日，签发地上海，抬头“胜利海运公司”（Triumph Marine Carriers）的已装船提单一式三份，记载：托运人广州国际，收货人达卡供电局，装货港上海港，卸货港吉大港，货物为99件11KV地下电缆、300件200KV配电变压器。
　　2002年6月20日，原告签发编号K（2040290000001326的海洋货物运输保险单一份，载明：被保险人广州国际，保险货物100箱50公里地下电缆及300木箱配电变压器，“顺安”轮承运，2002年6月20日开航，自上海港至吉大港，承保险别为中国人民保险公司1981年1月1日海洋货物运输保险条款一切险、战争险、罢工险，保险金额3846289．50美元。该保险单背面盖有被保险人广州国际的印章一枚。
　　2002年8月31日，“顺安”轮抵达孟加拉国吉大港并开始卸货，9月4日卸货完毕。阿叶安装卸有限公司（Aryan Stevedore Limited）于9月4日出具一份货损记录，记载：涉案货物有12箱配电变压器和19箱电缆不同程度受损。根据吉大港国家代理（National agencies）的申请，詹姆斯芬雷有限公司（James Finlay Ltd．）以劳合社代理的身份，于9月14日至15日，10月3日至8日在达卡的收货人货仓对货物检验，并签发了货物检验报告，记载：对75个箱体破损和16个箱体完好的配电变压器开箱检查，其中28箱配电变压器有不同程度受损，有9捆电缆的保护性木板断裂，电缆裸露，上部绝缘表面数处刮伤、割裂；其余90捆电缆的保护性木板破裂，内部电缆有不同程度的裸出。詹姆斯芬雷有限公司收取了检验费49769达卡。
　　2003年2月22日，广州国际与动力人公司签订合同，约定：广州国际将受损的27台配电变压器送往动力人公司在达卡的变压器厂维修，修理费总价30万达卡。合同履行后，动力人公司收到了广州国际支付的该修理费。特变电工衡阳变压器有限公司（下称衡阳公司）派出工程技术人员修理配电变压器，广州国际向衡阳公司支付了零配件费、修复材料费、出差孟加拉国差旅费共计217480．57元。广州国际还支付了为维修损坏的电缆而产生的整理、滚卷及运费157680达卡。广州国际另向上海电缆厂有限公司（下称上海电缆厂）支付了电缆修理费65938．24元，但没有证据显示该项修理费与涉案货损之间具有关联性。
　　2003年9月1日，原告向广州国际支付保险赔款357095．58元。同日，广州国际向原告出具“收据和权益转让书”一份，记载：收到你公司付来的KC040290000001326号保单项下的保险赔款357095．58元，兹同意将我方所拥有的该项保险标的之权益和追偿权在上述赔款限度内转移给你公司。
　　原告主张，被告道南公司系涉案货物的承运人，但未提供相应的证据。
　　上述事实有下列证据证明：
　　（1）货运代理合同。
　　（2）提单及货物发票。
　　（3）货损记录、检验报告。
　　（4）检验费发票、电缆修理费发票、索赔函。
　　（5）海洋货物运输保险单。
　　（6）保险赔偿金支付凭证、收据和权益转让书。
　　（7），中成广州分公司的国际货物运输代理企业分支机构批准证书、营业执照副本。
　　（8）出口货物托运单。
　　（9）大副收据。
　　（10）“顺安”轮船长授权委托书。
　　（11）倒签提单保函。

　　3．一审判案理由
　　广州海事法院经审理认为：本案是一宗保险人根据保险合同赔付被保险人货物损失后，代位被保险人提起的涉外海上货物运输合同货损纠纷。货物运输合同的签订地、运输始发地、承运人住所地均在我国境内，与我国有密切联系，根据《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第二百六十九条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。
　　被告中成广州分公司与广州国际签订的“孟加拉工程第一批设备物资货运代理合同”，尽管其中有代为报关等中成广州分公司作为代理人的约定，但其内容主要是关于中成广州分公司作为承运人、广州国际作为托运人的权利义务的约定以及运费收取、安全运输等规定，符合货物运输合同的条件和特征，因而应认定该合同为含有货运代理内容的国际海上货物运输合同。该合同是双方当事人的真实意思表示，未违反我国法律及行政法规的强制性规定，合法有效。但该合同中关于中成广州分公司不承担货运保险责任的货损的约定，超出了《海商法》第五十一条已列明的承运人免责范围的规定，故该项约定无效。
　　被告中海船代已合理披露了实际承运人即胜利海运公司的身份以及船长对中海船代的授权委托书，足以确认中海船代的船舶代理人身份。中海船代在代理签发提单过程中，虽有倒签提单的过错，但该过错与货物损失之间不具有法律上的因果关系，且原告也未追究其倒签提单责任，因而被告中海船代不应承担本案货损的法律责任。没有证据显示道南公司为承运人，因而其亦不应承担涉案承运人的责任。
　　本案货物于2002年8月31日运抵目的港，9月4日卸货完毕，据此应认定交付货物的时间不早于2002年9月4日。原告于2003年9月3日起诉，没有超过法律规定1年的诉讼时效期间。
　　涉案货物受损是不争的事实。为确定货物受损情况及修复受损的货物，广州国际支付詹姆斯芬雷有限公司检验费、动力人公司及衡阳公司的修理费、电缆整理、滚卷及运费共计507449达卡、人民币217480．57元。原告关于向上海电缆厂支付电缆修理费65938．24元的主张，因其仅提交了一张发票，无法证明支付款项与讼争事实之间存在联系，故该部分主张因证据不足，不予认定。
　　广州国际出具的货物发票显示，涉案货物以CIF价格成交，表明货物在启运港越过船舷之前，由广州国际承担货物灭失或损坏的风险，越过船舷之后则由收货人达卡供电局承担该风险。广州国际在投保时享有保险利益，其与原告之间的保险合同合法有效。但当被保险货物越过船舷后，广州国际即不再承担货物损坏或灭失的风险，从而丧失了保险利益，故其虽持有提单和保险单，也无权要求保险人赔付保险单项下的货物损失。原告对不具有保险利益的广州国际的赔付不符合法律规定，其赔付后不能合法地取得代位求偿权。另外，涉案提单为记名提单，记名的收货人为达卡供电局，而货物已在目的港完成交付，有关货物的索赔权已转移给收货人，原告代位托运人广州国际向承运人要求赔偿，亦无法律依据，其诉讼请求依法应予驳回。

　　4．一审定案结论
　　广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第二百五十二条、《中华人民共和国保险法》第十二条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，作出如下判决：
　　驳回原告广东人保的诉讼请求。
　　案件受理费7866元，其他诉讼费300元，共计8166元，由原告负担。

　　（三）二审诉辩主张
　　上诉人广东人保诉称：中成广州分公司应根据运输合同关系承担违约赔偿责任，一审法院在认定该运输合同关系有效存在的同时，却又以提单流转后托运人对承运人不享有索赔权为由判决中成广州分公司不承担责任，自相矛盾。虽然发票记载的货物价格为CIF，但货物运输的风险并没有在装货港越过船舷后转移至买方，而仍由广州国际承担。一审法院简单地凭借发票中CIF的记载即认为广州国际不再承担运输风险，进而判定广州国际丧失保险利益是错误的。提单持有人享有对承运人的诉权并不等于其他人对承运人均无诉权，在记名提单转让后，托运人与承运人之间的海上货物运输合同法律关系依然有效存在，托运人可依据运输合同向承运人提出索赔。被保险人对货物是否具有保险利益以及是否有权向保险人索赔，不是法院在审理保险人向第三人提起代位求偿诉讼中应审查的问题。广州国际为修复受损电缆而向上海电缆厂支付的修理费客观真实，应得到认可和支持。
　　被上诉人中成广州分公司辩称：涉案运输合同的当事人为广州国际和道南公司，中成广州分公司既非实际承运人，亦非合同承运人。在CIF价格条件下，货物的一切风险从上海港越过船舷时转移给买方。记名提单中的收货人为达卡供电局，已有一份提单在目的港提货，货物所有权已发生了转移，广州国际对目的港货物不再具有法律上的利害关系。在国际贸易中，买方在货损后不懂得专业设备的维修，找卖方修理是常见的做法，广州国际代为承担相关的检验、修理等费用，最大的可能性就是与买方存在代为修复的协议，广州国际代为支付的费用最终由买方承担。广东人保用以证明修复费用的证据材料存有多处瑕疵，不应当成为证明损失的有力证据。货物保险单已由广州国际空白背书后转让，新的被保险人应为达卡供电局。一审法院认定广州国际不具有保险利益，广东人保向广州国际赔付后不得享有代位求偿权，完全正确。
　　被上诉人中海船代辩称：广州国际因信用证结汇需要而向中海船代出具倒签提单保函，依据自认原则，有关货款在广州国际提交符合结汇日期的提单结汇后应已全部收到。广东人保的代位求偿诉权源于被保险人广州国际的诉权，如果被保险人对基础法律关系不具备诉权，保险人不因其错误赔付而产生独立的诉权。根据发票CIF价格条件，货物所有权及风险交货后已依法转移给达卡供电局，广州国际与讼争货物已不具有法律上的利害关系，其对提单证明的运输合同承运人已无诉权，广东人保失去代位求偿的权源。

　　（四）二审事实和证据
　　广东省高级人民法院经审理，确认了一审法院认定的事实和证据。另外还查明：一审对广州国际向上海电缆厂支付的电缆修理费65938．24元，因没有证据显示该项修理费与涉案货损之间具有关联性而没有认定。二审期间，广东人保提交了机票、住宿费发票等相关证据证明该费用的明细构成，结合检验报告记载的电缆受损情况，上述修理费用的发生是合理可信的，本院予以采信。
　　2003年9月，国家外汇管理局公布的孟加拉达卡兑美元的折算率为1达卡兑换0．01755美元；2003年9月1日，中国人民银行公布的美元兑换人民币的中间价为100美元兑换人民币827．71元。
　　上述事实有下列证据证明：
　　1．国际航空旅客运输专用发票及民航机场建设费发票。
　　2．航空旅客人身意外伤害保险单。
　　3．香港星港酒店的住宿费发票。
　　4．上海通达出国服务有限公司服务费发票。

　　（五）二审判案理由
　　广东省高级人民法院经审理认为：本案是广东人保向被保险人赔付后代位提起的海上货物运输合同货损赔偿纠纷。广州国际既是与中成广州分公司签订货运代理合同的当事人，也是中海船代代理签发的海运提单的托运人。广东人保明确提起本案诉讼的依据是货运代理合同，原审法院也据此行使管辖权。道南公司和中海船代并非该合同当事人，广东人保根据货运代理合同向其索赔，没有合同依据，原审法院不予支持是正确的，本院予以维持。
　　广州国际就涉案货物运输向广东人保投保一切险、战争险、罢工险。货物在目的港交货时发现受损，该损失是上述保险责任范围内的风险引起，为此广东人保向广州国际支付了保险赔款。广东人保是否取得代位求偿权，取决于被保险人广州国际是否享有对上述损失的求偿权。本案是海上货物运输合同代位求偿纠纷，而非海上货物运输保险合同纠纷，法院只应就被保险人与承运人之间的运输合同关系进行审理，原审法院以广州国际不具有保险利益为由认定广东人保不具有代位求偿权不当，本院予以纠正。
　　原审法院认定广州国际与中成广州分公司签订的货运代理合同为含有货运代理内容的国际海上货物运输合同，且其中的货运保险责任除外的约定无效，是正确的，本院予以维持。该合同明确约定在运输期间发生货损时，由中成广州分公司向广州国际赔偿损失。广州国际作为托运人，基于运输合同产生的请求权不会因为货物在装货港越过船舷就消失，在货物交付后因货损遭受损失，广州国际仍有权向承运人中成广州分公司索赔。广东人保在向广州国际作出赔付后依法取得代位求偿权。
　　广州国际出具的货物发票虽载明CIF价格条件，但不能由此得出广州国际在起运港货物越过船舷后必然没有损失的结论。本案中，没有证据显示广州国际已经收取了涉案货物的货款，而相关修理合同、修理费发票显示是广州国际委托有关单位在目的地对货物进行修理并支付了修理费。在没有相反证据的情况下，应认定广州国际承担了运输途中货物受损的损失。广东人保作为保险代位权人，有权要求承运人中成广州分公司赔偿损失。至于广东人保得到赔付后是否得到额外利益问题，涉及买卖双方对利益的某种安排，可以由买卖双方另行解决，与保险合同及运输合同分属于不同的法律关系。
　　广州国际为本案货损所支出的修理费为50744．9达卡，人民币283418．81元。按2003年9月达卡兑美元、美元兑人民币的汇率将上述507449达卡折算成人民币，广州国际为货损实际支出的费用共计人民币357095．58元。广东人保已对广州国际因货损遭受的损失作出赔付，其有权代位请求中成广州分公司予以赔偿该费用及其利息。
　　原审法院认定事实部分不清，适用法律错误，本院予以纠正；广东人保上诉理由部分成立，依法予以支持。

　　（六）二审定案结论
　　广东省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（二）项、第（三）项，《中华人民共和国海商法》第四十四条、第四十六条第一款、第二百五十二条第一款之规定，作出如下判决：
　　1．撤销广州海事法院（2003）广海法初字第432号民事判决；
　　2．中成广州分公司赔偿广东人保货物损失357095．58元及自2003年9月1日起至实际清偿日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；
　　3．驳回广东人保的其他诉讼请求。
　　一审案件受理费7866元、其他诉讼费300元，二审案件受理费7866元，均由中成广州分公司负担。

　　（七）经办法官解说
　　本案所涉及的保险代位求偿权诉讼、无船承运人识别、国际海上货物运输风险转移等问题，均为近年来类似案件审判中争议较大、分歧较多的重大问题。本案的处理，特别是二审法院的处理，一定程度上厘清了审判实务中的分歧，对于今后类似案件审判具有重要指导意义。

　　1．关于保险代位求偿权问题。本案一、二审判决最大的分歧在于，在保险代位求偿权诉讼中，法院是否应该审查保险合同关系所涉及的保险人赔付合法性问题。
　　被保险人遭遇保险责任范围内第三人的损害，有两种途径获得救济，一是直接向第三人要求赔偿损失，二是根据保险合同要求保险人赔偿损失。在保险人赔偿被保险人损失后，即可根据法律规定，代位被保险人向第三人要求赔偿。
　　法院在审理保险人提起的代位求偿权诉讼时，是否需要审查保险人与被保险人之间的保险合同关系，在实践中存在两种做法。一种做法是，法院既要审查保险人与被保险人之间的保险合同关系，也要审查被代位的被保险人与第三人之间的合同关系或侵权关系，而对保险合同关系的审查是保险人有否代位求偿权的基础。本案一审法院即采取了这种做法。另一种做法是，只要保险人向被保险人支付了保险赔款，则法院不实质性地审查保险人与被保险人之间的保险合同关系，而仅审查被代位的被保险人与第三人之间的合同关系或侵权关系。本案二审判决即属此种做法。
　　第一种做法的根据，通说认为在于《海商法》第二百五十二条“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付保险赔偿之日起，相应转移给保险人”的规定，即法律已将代位求偿的范围明确限定为第三人造成的保险标的发生“保险责任范围内”的损失，而保险责任范围正是来源于保险合同的约定。[1]（注：[1]顾全：《代位求偿权的成立》，载张丽英等编：《中英海上保险法原理及判例比较研究》，大连海事大学出版社2006年版，第62页。）保险代位求偿权产生的依据在于合法有效的保险合同，保险人对被保险人的赔偿必须在保险合同所约定的保险责任范围之内，对于承保责任范围外的事故造成的损失，保险人自愿地予以通融性赔付的，即使取得权益转让书，也无权取得代位求偿权。这一做法的可取之处是，赋予了保险代位求偿权强烈的保险合同色彩，强调的是“保险”的特色，而与债权的转让关系不大。其不足之处在于，对直接造成被保险人损失的第三人来说，如果保险人的代位求偿权不成立，即可能成功逃过有关损失的赔偿责任，因为通过漫长的保险代位求偿权诉讼取得终审判决，确定保险人无权代位求偿后，被保险人再对该第三人提起有关诉讼的时效可能早就过去了；被保险人如果在获得保险赔付后，仍提起对第三人的诉讼，则避开了代位求偿权诉讼失败的可能，而此时第三人就会以被保险人已经获得损失赔偿，再行诉讼是不当得利进行抗辩。
　　第二种做法的根据是，保险人所要代位的是被保险人与第三人的合同关系或侵权关系中的损害赔偿请求权，被代位的合同关系或侵权关系与保险人、被保险人之间的保险合同关系是两个独立的法律关系。第三人在代位求偿权诉讼中是否承担法律责任以及承担多少法律责任的基础，与保险合同关系完全无涉，而仅仅取决于第三人与被保险人的合同关系或侵权关系，因而第三人在代位求偿权诉讼中的抗辩权仅是针对受害人即被保险人的抗辩权，其抗辩的范围既不能扩大，也不能缩小。如果在代位求偿权诉讼中法院要实质性地审查保险合同，等于是扩大了第三人的抗辩范围。第三人与保险合同无关，而实质性地审查保险合同，无异于突破了合同相对性原则，使保险合同外的第三人享有了保险合同内的权利；如果因为保险合同的原因而减轻了第三人本应负担的赔偿责任，则既违背了代位求偿权乃被保险人对第三人的损害赔偿请求权的权源性规定，又与民法对第三人责任有效追究的公平理念相悖。这一做法的直接结果是，保险代位求偿权诉讼蜕去了“保险”的特色，而与一般的债权转让无异。这可以看作是商法渐次归化于民法的一个表现。
　　应该说，上述两种做法各有利弊。2006年12月之前，各海事法院及其上诉审法院对保险代位求偿权案件的审判多采用第一种方法。2007年1月1日起实行的最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”的规定，统一了法院审理代位求偿权案件的做法。本案二审判决即是体现这一司法解释精神的最新判例，其重要意义不言自明。

　　2．关于无船承运人问题。中成广州分公司在一、二审中都力主自己为货运代理人，而一、二审判决都认定其为承运人。关于对中成广州分公司身份的认定，实际上是困扰海事审判的一个带有普遍性的无船承运人身份识别问题。
　　自2002年1月1日《中华人民共和国国际海运条例》的生效实施，从货运代理中分化出来的无船承运人这一新的航运主体在我国浮出水面，并得到了发展。
　　无船承运人是指不经营国际运输船舶，但以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营者。正确理解无船承运人概念，需明确以下三方面内容：
　　第一，无船承运人是不经营船舶的承运人。仅从字面看，“无船”是指不拥有船舶即不是船舶的所有权人，但在航运实务中，不拥有船舶者可以经营船舶，拥有船舶者可能不经营船舶，如光租合同下的船东仅仅是将其船舶作为财产出租坐收租金，并非将船舶作为运输工具经营，而不拥有船舶所有权的光租人即成为了船舶的经营人。显然，对“无船”不能理解为是否拥有船舶，而应将其解释为拥有船舶但不经营船舶或既不拥有船舶也不经营船舶，亦即“无船”的根本特征是不经营船舶。
　　第二，无船承运人符合《海商法》关于承运人的规定，是《海商法》意义上的承运人，享有承运人权利并承担承运人义务。诚然，《海商法》制定之时，我国尚没有无船承运人的概念，但该法对承运人的规定是开放式的，即只要符合该法对承运人的界定，都可成为《海商法》意义上的承运人。我们知道，《海商法》第四十二条关于承运人的定义借鉴了《汉堡规则》的规定，即“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。这一定义与《海牙规则》的规定迥然有别，承运人并不限定在船舶所有人或船舶经营人，只要是与托运人订立海上货物运输合同的人，都取得承运人的地位。由此可见，无船承运人尽管不经营船舶，但在现行法律框架下，其与托运人签订海上货物运输合同毫无障碍，可以取得承运人的法律身份和法律地位。
　　第三，无船承运人通过双重身份完成货物运输任务，即对货物托运人来说是承运人，对国际船舶运输经营者而言是托运人。由于无船承运人不经营船舶，其作为承运人承揽的货物只能通过有船承运人进行运输，并为此而需订立一个新的海上货物运输合同，该新合同可以通过班轮运输的订舱实现，也可以通过航次租船合同或期租船合同缔结，即无船承运人能以航次租船人或期租船人的身份来履行其作为托运人的义务。
　　在本案中，中成广州分公司与广州国际所签订合同的名称为“货运代理合同”，而合同中既有货运代理的内容，也有要求一方将货物安全及时运往目的港的约定，如要求一方对货物妥善保管、小心运输，而该方收取的“海运费用”包括运费、港口包干费，等。对该合同性质的判定是双方争议的焦点，而合同性质又决定着对一方当事人到底是货运代理还是无船承运人的认定，最终决定着双方法律责任的分配和权利义务的分担。这一现象即是困扰海事审判的货运代理与无船承运人的身份识别问题。
　　法官在审判业务中判定某一合同的一方主体是货运代理还是无船承运人时，不能以该主体已经取得的经营资格为依据，如不能因为该主体是货运代理就认定它在某一合同中只能以货运代理的身份行事，而不能或不可能以其他身份进行业务交往。事实上，法官在审判业务中，首先是根据合同内容认定合同的性质，然后依据合同性质鉴别当事人的身份，而不是进行相反操作，即不是凭借合同当事人官方认可的身份来认定合同的性质。一、二审法院对中成广州分公司身份的识别是准确的，其判决极具典型意义，值得类似案件参考和借鉴。

　　3．关于国际海上货物运输风险转移问题。在国际海上货物运输中，货物毁损灭失的风险何时转移，涉及货损的负担以及保险利益有无等诸多问题。本案一、二审法院对此问题的判决完全不同，值得探究。
　　广州国际出具的货物发票载明CIF价格条件。根据国际商会的解释，在CIF价格条件下，若货物在运输途中因不可归责于买卖双方的原因而毁损，则该风险在货物越过装货港船舷时由卖方转移到了买方。风险的转移与买方是否支付货款、卖方是否收到货款没有关系，即只要风险已经转移，即便货物在运输途中毁损，买方仍有支付货款的义务，而不论货物毁损时所有权是否已经转移到买方。这一基本原则在1980年《联合国国际货物销售合同公约》中亦有体现，其第六十六条规定：“如果货物在风险转移给买方后发生毁损或灭失，买方支付货款的义务并不因此而解除，除非这种毁损或灭失是由于卖方的行为或不行为造成的。”
　　一审判决正是基于CIF价格条件关于货物风险转移的规定，判定托运人广州国际在货物于起运港越过船舷后不承担货物毁损的风险。而二审法院则从广州国际未收到货款，且实际委托相关单位在目的地对货物进行修理并支付了修理费的事实出发，认为在没有相反证据的情况下，应认定广州国际承担了运输途中货物受损的损失。一、二审法院的分歧在于：是以买卖合同中CIF价格条件对货物风险的约定为据，还是以实际承担货物损失的事实为准。我们知道，合同在履行过程中，可以通过双方的合意而修改合同约定，亦可以通过双方的行为来变更合同约定。广州国际实际支付了货物修理的费用，这可以看作是以行为方式变更了CIF关于货物风险转移的规定，即广州国际承担了货物到达目的港卸货为止的运输风险。对于中成广州分公司代理人在二审中的担心，即“在国际贸易中，买方在货损后不懂得专业设备的维修，找卖方修理是常见的做法，广州国际代为承担相关的检验、修理等费用，最大的可能性就是与买方存在代为修复的协议，广州国际代为支付的费用最终由买方承担”，二审判决谨慎地指出，这“涉及买卖双方对利益的某种安排，可以由买卖双方另行解决”。二审判决从广州国际承担了货损修理费用的事实出发，隐含地认为买卖合同双方修改了合同条款，从而认定广州国际遭受了损失，并根据广州国际与中成广州分公司的货运代理合同关于“在运输期间发生货损时，由中成广州分公司向广州国际赔偿损失’’的约定，判定中成广州分公司应对代位求偿权的行使人即原告广东人保承担赔偿责任。应该说，二审判决更合理、更公平，因而更公正。

　　（广州海事法院　倪学伟　杨优升）

 

 

本站律师点评：

 

    CIF合同项下的货物从越过船舷起，货物损失索赔的风险转移至收货人，这是国际贸易惯例。本案一审在2007年1月1日起实行的最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》实施前审结，一审判决认定发货人卖方无权就目的港货物损害索赔，并且判定由此理赔和代位追偿的保险公司就无保险利益的损失进行理赔错误，进而无权向承运人追偿是正确的。二审中新颁布的最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”的规定，统一了法院审理代位求偿权案件的做法，对保险公司是否理赔错误的问题以另一法律关系为由不再审查，表面上结束了争议，但是，却引发了新的争议和思考。