《论船舶油污损害中的纯经济损失赔偿》
对船舶油污损害中纯经济损失赔偿的研究
谢明 律师
[本文载广州海事法院主办，《中国海事审判年刊》（2002），人民交通出版社]
纯经济损失不是大陆法系国家法学理论中的概念，因此在我国的立法和法学理论中很难找到这一概念，其出自英美法系国家的法学理论，然而，在船舶油污损害赔偿案件中，英美法系国家关于纯经济损失是否应赔偿的作法又有较大的差别。在以《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC公约）、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（IOPC FUND公约）及上述两个国际公约的议定书为基础建立起国际油污赔偿机制后，IOPC FUND《索赔手册》和国际海事委员会（CMI）《油污损害指南》都采纳了这一英美法系特有的概念，国际社会在对待船舶油污案件中的纯经济损失问题上的做法也日渐统一。而反观我国目前的理论和实践对上述问题的研究则相当薄弱，因此，笔者著此文以期对学界同仁就此问题的深入研究尽一丝绵薄之力。
一、纯经济损失的概念
英美法中将侵权行为导致的经济损失（economic loss）大致分为三种：财产损失（property loss）、相继损失(consequential loss)和纯经济损失(pure economic loss)。财产损失是指有形物体遭受的使用价值的贬损，相继损失是指财产所有人或者使用人因其财产遭受损失而导致的利润等收入损失，而纯经济损失则是指财产没有遭受任何的物理损害（physical damages），但其所有人或使用人却因加害行为遭受了利润等损失。在船舶油污损害中，IOPC FUND《索赔手册》和CMI《油污损害指南》将其解释为，所有人或使用人的财产虽然没有被污染但是遭受了收入损失，比如渔民的渔船和鱼网没有被污染，但由于他们通常捕鱼的海域遭受了污染，而致使无鱼可捕的损失以及鱼类加工者因失去原料来源的损失等。此外，由于油污事件期间的顾客数量减少而造成的公共海滩附近的旅店或者饭店的损失，也属于这一损失。
二、英美法系国家和IOPC FUND的理论和索赔实践
（一）、英国
1、普通海事案件
在1911年La Société Anonyma de Kemorquege à Hélice v. Bemetts一案中，过失船撞沉被拖船，拖带方向过失方索赔原应得到的拖航报酬。法院判只有被拖方可以得到全损赔偿，拖带方因为没有遭受任何物理损害而无权得到纯经济损失赔偿[1]。再如，1921年的The Merida一案中，被告船碰撞出租船致使其无法正常营运，出租船维修期间承租人按照租约照付租金，对此承租人索赔租金损失。英国上诉法院认为承租人对船舶仅享有合同约定的权利，并据此驳回起请求[2]。类似地，在1992 年的Ellilott Stream Tug Co. Ltd. v. Shipping Controller一案中承租人败诉，Scrutton法官说：“碰撞案中承租人得不到赔偿，并非船舶修理期间的利润损失不是过失的直接后果，而是因为，不管正确与否，普通法不承认他仅因合同权利受损而拥有诉权”[3]。
在英联邦制国家中，一些地区的人们由于对英国的这种刻板的作法不满，使得这些地区的法院试图建立赔偿纯经济损失的原则。比较典型的是1983 澳大利亚的“The Mineral Transporter”一案。在该案中，定期承租人租用的船舶因他船过失被撞受损，在船舶停止营运期间承租人按租约规定仍向出租人支付22%的租金。承租人向过失方请求租金和利润损失的赔偿，新南威尔士高等海事法院的Yeldham法官判承租人可得到该两部分损失的赔偿[4]。然而在“The Mineral Transporter”的上诉案中，英国枢密院仍然遵循传统原则推翻了Yeldham法官的判决，改判承租人不能得到租金和利润损失的赔偿。Fraster法官的理由是：“在加害人对因其过失而遭受经济损失的人所承担的责任上应有一些限制或控制机制”[5]。
2、船舶油污案件
在船舶油污的案件中，英国法院仍然坚持了纯经济损失不赔的原则，这一原则在著名的Braer漏油事件中得到了充分的体现。该事件的受害人之一——Landcatch公司是位于夏特兰群岛500公里之外苏格兰主岛上一家养殖鲑鱼苗的公司，它主张由于Braer漏油事件造成了销往夏特兰水域鲑鱼苗供货量减少的损失。由于IOPC FUND执委会因为此项损失不符合赔偿标准而拒绝赔偿，Landcatch公司向苏格兰最高民事法庭起诉船东、保险人(the Skuld Club)和1971Fund[6]，其主要观点就是：按照英国1971、1974年《商船航运法》（The United Kingdom Merchant Shipping (Oil Pollution) Act 1971,1974 ）的规定只要“损害发生在英国境内，因油类泄露或溢出（discharge or escape）而引起”[7]侵权人就应该承担赔偿损失的责任,因此该条规定对于油污引起损失范围的描述是模糊的，但是责任却是绝对的[8]。并且根据IOPC FUND的解释规则，Landcatch公司为夏特兰的鲑鱼养殖业提供了大量的鲑鱼苗，当地鲑鱼成鱼的四分之一与他们有关，因此Landcatch公司已成为当地经济的组成部分[9]。
苏格兰最高民事法庭认为，尽管1971Fund规定了纯经济损失的赔偿责任,但是普通法中没有任何法条规定了对恢复经济损失的限制条件已经改变了。原告的诉讼请求超出了本案法定责任的范围，也超出了任何合理的限制，更超出了英国议会的初衷。1971Fund虽然有对受害人提供完全赔偿的宗旨，但是它的责任也是有限的，1971Fund只负责近因的赔偿请求而不负责遥远的赔偿请求。因此，根据苏格兰法律的原则，纯经济损失只有符合损失是污染直接引起的情况，才可以得到赔偿，而原告的损失是间接的。Gill勋爵同时认为：原告仅仅能在其所有或占有的财产遭受灭失或损坏时要求赔偿经济损失，因此种财产灭失或损坏而引起的有关合同权利的损害赔偿是不允许的，这是因现实需要而产生的现实主义规则（pragmatic rule）[10]。一审法院最后判Landcatch公司败诉。
Landcatch公司将此案上诉至苏格兰最高民事法庭枢密院（the Inner House of the Court of Session）。其理由是普通法中遥远性的原则是不能接受的，《商船航运法》并没有对船东的责任作出任何的限制，因此油污事件如果不发生，上诉人就不会有任何损失（the “but for” argument）,即上诉人与夏特兰鲑鱼养殖也之间有密切的联系[11]。上诉法院的法官一致驳回了上诉人的上诉请求，Gullen勋爵与Clerk勋爵认为，《商船航运法》所指“损害”的范围仅仅包括油污引起的物理损害（the physical event of contamination）,并不包括纯经济损失[12]。这种观点也为McCluskey勋爵所赞同[13]。他们同时认为，如果接受了上诉人的请求，就会引发更多的遥远的诉讼请求，甚至会引起包括英国在内的英联邦制国家法律戏剧性的变化[14]，因此驳回了上诉人的诉讼请求。
英国法院这种对因油污引起的纯经济损失不赔的做法同样体现在另两起由Braer事件引发的案件中。一起是Skerries Salmon Ltd v. The Braer Corporation Ltd[15]，在该案中原告主张由于Braer漏油事件的负面影响，造成了所养殖鲑鱼的利润损失。审理该案的Ordinary勋爵认为“以有限的责任限制基金赔偿几乎没完没了的索赔请求，就不会有一个索赔请求得到适当的补偿”[16]，因此也拒绝了原告的主张[17]。另一起案件是P&O Scottish Ferries v. The Braer Corporation[18],在该案中原告轮渡公司索赔Braer事件造成的乘客客票损失，法院同样以类似理由驳回了原告的请求。
（二）、美国
1、罗宾斯干坞规则（ the Robins Dry Dock Rule ）
Robins干坞规则是美国最高法院于1928年创设的著名规则，它规定在海事侵权案件中，如果受害人没有遭受财产利益的物理损害（absent any physical damages to a proprietary interest of the plaintiff），损害赔偿就会被禁止。该规则源于Robins Dry Dock & Repair Co. v. Flint[19]一案，在案中定期租船人与船东约定所租用的船舶每隔半年就要进干坞维修一次，在此期间的租金停付[20]。然而在该船置于Robins干坞维修时，却由于修船人的疏忽造成了船舶螺旋桨的损坏[21]。于是承租人向法院起诉要求赔偿该船修理期间的营运损失[22]。审理该案的法官Holmes指出,定期承租人对于船东与干坞公司之间的修理合同没有任何利益关系，“合同第三方要起诉违反了契约，他就必须证明该合同与之有直接的利益”[23],并且，“至少作为一个通常的规则，侵权人不必仅仅因为受害人与第三人签定了合约，就要对该第三人承担赔偿责任”[24]。该规则在美国海事侵权法中确立了这样一条明线原则（bright-line rule）,只有出现了财产的物理损害才能够赔偿利润等经济损失，否则任何损害都不予赔偿[25]。
2、美国巡回法庭的政策和原则
Robins干坞规则生效以后给美国的司法实践带来了许多问题，比如传统的侵权理论分析方法是否已经完全不适用了，以及“物理损害”和“财产利益”的确切涵义是什么等等。许多美国学者也对这条规定提出了异议，有学者甚至认为Robins干坞规则“是对传统侵权理论中遥远性原则不规则地、拙劣地、近似于差强人意地修改（an inordinate, awkward, and seemingly apprehension-driven amendment）”[26]。美国各巡回法庭就对与Robins干坞规则有关的案件的处理方式存在分歧，通常分为三种不同的处理方案：（1）、坚持明线原则不赔偿没有遭受物理损害的经济损失；（2）、遵循可预见性或者近因的传统侵权分析方法；（3）、在（1）和（2）之间摇摆不定或者对两者兼而采之。
坚持明线原则运用Robins干坞规则审理案件的巡回法庭的理论依据是实用主义或审判经济的原则[27],尽管这些法院承认上述理论有些武断地阻止了无止境的潜在索赔,但是他们接受这样一种理念,那就是“现实需要”[28]。他们认为“为了避免出现多米诺骨牌效应，就必须切断早期的因果链以减少大量的遥远索赔”[29],并且这种方法避免了“由保险、契约或者商业计划而引起的无数类似链式反应般的经济损失”[30]。拒绝运用Robins干坞规则的巡回法院则认为“明线原则形式上过时，并且运用武断”[31]，此外，这些法院认为Robins干坞规则本身并没有建立什么规则，反倒是运用了近因性、遥远性和可预见性等传统的侵权分析方法（the traditional tort analysis of proximate harm , remoteness, and foreseeability），他们同时认为Robins干坞规则仅仅适用于因疏忽侵害合同之债（negligent interference with a contract）的案件[32]。
虽然两种法院的审判结果不会相差太远[33]，但是所采用的限制侵权人赔偿责任的方法是截然不同的。值得一提的是，许多美国巡回法院处理的方式是比较灵活的，属于坚持明线原则的法院在运用这个刻板的规则时会有例外，比如渔民遭受的油污损失可以不受Robins干坞规则的约束[34]，同样，属于坚持传统分析方法的法院也偶尔会采纳那些坚持明线原则的法院运用Robins干坞规则时的措辞，比如Kinsman II[35]一案中，Kinsman II轮因过失使得S.S.MACGILVRAY SHIRAS轮走锚并失去控制顺着河道漂流而下，进而碰撞了另一艘名为S.S.MICHAEL K.TEWKSBURY的船舶，导致该轮也发生走锚。于是两船一起顺水漂流直到S.S.MICHAEL K.TEWKSBURY轮撞跨了Michigan Avenue 桥，两船才停了下来。倒塌的桥梁与两轮一起在河道上形成一道坝，从而引发了凌汛。河道的运输也因此中断了两个多月[36]。原告要求Kinsman II轮的船东赔偿额外的货物运输、储藏费用以及相应设施的租金开支[37]。审理该案的美国第二巡回法庭就拒绝采用罗宾斯干坞规则，而以传统侵权法中的可预见性的分析方法审理了此案。该院认为被告的过失与原告的损失之间的联系“过于脆弱和遥远以至于不能得到赔偿(too tenuous and remote to permit recovery)”[38],但同时又引用了Robins干坞规则中Holmes法官的观点“法律不会将赔偿范围扩大到如此之大（law does not spread its protection so far）”[39]。
由于大多数案件的事实情况很少有完全符合Robins干坞规则或非Robins干坞规则分析方法的，这使得美国海事侵权法理的明确性和统一性变得更加困难。这些案件的多样性正说明了一成不变固守某种理论的缺陷，因此在美国一些法院往往拒绝采用一种理论分析问题，而对上述二种理论兼而采之[40]。
3、排除Robins干坞规则适用的两部联邦法
随着二十世纪中石油消耗量的巨增，导致美国海上石油贸易更加频繁，伴随而来的油污问题使得美国国会不得不高度重视油污立法。1973年和1990年美国国会先后通过了两部与油污有关的联邦法，分别是《跨阿拉斯加输油管道管理法(Trans-Alaska Pipeline Authorization Act(TAPAA))》和《油污法(the Oil Pollution Act of 1990(OPA))》。
（1）、TAPAA
1973年，美国国会通过了TAPAA意图迅速的建设起跨阿拉斯加输油管道并合理使用那里的低硫含量的石油储备[41]。该法第1653（3）条对通过跨阿拉斯加输油管道接受石油的船舶所有人和经营人规定了十分严格的责任[42]。
对于TAPAA是否可以适用Robins干坞规则曾有过争论，但多数法院认为TAPAA应当排斥Robins干坞规则的适用，比如阿拉斯加地区法院和加利弗尼亚中心区地方法院就表达了此种观点[43]。在Glacier Bay一案中，原告为为数众多的与渔业有关的商人、经营人，他们主张因油污遭受的纯经济损失索赔。法院认为对于§1653（c）条中所述“无论其他法律有何规定（notwithstanding the provisions of any other law）”的理解不应过于狭隘，TAPAA的主要内容就在于环境损害的严格责任，将其赔偿范围限制的过窄是不合理的[44]。该院考虑到§1653（c）条的语义、立法背景和有关规定，最终作出了与TAPAA有关的被告不能引用Robins干坞规则作为抗辩的结论[45]。
（2）、1990 OPA
1990年8月18日，也就是著名的油污事件Exxon Valdez号后一年，美国国会在众望所归之下通过了OPA。受Exxon Valdez事件和其他倍受公众关注的油污事件的影响，美国国会建立了一个“适用于一切可航水域、专属经济区和海岸线的综合性的联邦责任制度”[46]。OPA赋予了联邦政府安排油污清理工作更多的权利，并且对事件责任人给予了更加苛刻的刑事和民事的惩罚[47]。OPA同时对船舶的航行状况，例如船员配备、设备、预防手段、船舶设计等规定了更高的标准[48]。此外，美国国会并不干涉各州立法对于在各州之内发生的溢油事件和与该事件有关的清污工作规定额外的义务和责任[49]。按照33 U.S.C.§2751条的规定，OPA也明确的保留了海事海商案件的司法管辖权[50]。
对于OPA中“无论其他法律或规则有何规定，……事件的每一责任人……都有责任对于任何人遭受的不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失而造成的利润或者营利能力的损失进行赔偿(notwithstanding any other provision or rule of law is liable for damages equal to the loss of profits or impairment of earning capacity due to the injury, destruction, or loss of real property, personal property, or natural resources, which shall be recoverable by any claimant )”[51]的解释和运用,在美国仍存在着Robins干坞规则是否适用的争论。在早期的OPA案例中，例如密执安东区法院审理的Cleveland Tankers Inc.[52]一案，法院认为OPA对于经济损失条款的解释是与Robins干坞规则一致的。然而，近来更多的法院在解释OPA的上述规定时已完全超出了Robins干坞规则的限制。比如，在Ballard Shipping Co. v. Beach Shellfish[53]和与Ballard Shipping Co.[54]有关的案件中, 法官Duggan认为：OPA“无疑规定了在油污案件中可以赔偿纯经济损失”，并且大多数法律评论家在解释OPA时“跨越了Robins干坞规则”[55]。此外，在Sekco Energy, Inc. v. M/V Margaret Chouest[56]一案中, 路易斯安娜州东区法院拒绝采用Robins干坞规则，Livandais法官认为虽然原告的钻井平台没有任何的物理损害，但是对于利润损失根据“Subsection(e)的措辞，不能认为原告没有诉因”[57]。这种观点正反映着OPA的立法背景：
本法中的法律责任独立于任何其他法律中的相应条款或规则，即本法中有关清污费用和损害赔偿的责任规定不受任何现存法律（比如1851年3月3日的法律（46U.S.C.183））或判例(索赔人必须证明其财产利益遭受的物理损害)的制约。
……
Subsection(b)(2)(e)规定任何人都可以主张因财产或自然资源损害而导致的利润或营利能力削弱的损失。主张利润或收入损失的索赔人不必是受损财产或资源的所有人。比如，渔民虽然不拥有渔业资源，但是仍然能够对因渔业资源受损而遭受的收入损失主张权利。[58]
此外，阿拉斯加最高院在对油污案件是否适用Robins干坞规则问题上也取得了和大多数法院一致的意见[59]。该院引用了许多评论家和Ballard Shipping 一案中法官的观点，认为“国会当然否定了Robins干坞规则，并且扩大了海事法中的赔偿范围”[60]。
（三）、IOPC FUND
对于数量庞大的纯经济损失索赔，基金是予以接受的。但是，考虑到CLC公约和基金公约所规定的责任限额要求“当可索赔的请求总额超过限额时，要按比例降低索赔额”[61]的规定，如果不对纯经济损失加以限制就会影响到所有赔偿请求中排在最前列的赔偿请求，这对最前列的受害人而言有失公平。因此，基金《索赔手册》规定有资格赔偿的纯经济损失，必须符合污染和灭失或损害之间存在合理的近因（proximity）的条件，索赔人仅仅提出油污事件没有发生灭失或损坏就不会发生，是远远不够的。基金认为是否满足合理近因的标准，可以考虑以下因素：
·索赔人的经营活动与污染事件地理上的近因（the geographic proximity）
·索赔人对受影响的资源在经济上的依赖程度
·索赔人对供应来源和商业机会可选择的余地
·索赔人的经营活动构成受油污影响地区的经济活动组成部分的程度
对于纯经济损失必须符合上述近因标准的因素，可以结合以下案例进行理解：
案例一
在前面提及的英国油污事件Braer中，一轮渡公司P&O Scottish Ferries Ltd.主张，因为到夏特兰群岛游客数量的减少，造成公司所经营的阿伯丁至夏特兰航线的运费收入损失，所以要求基金提供90万英镑的赔偿。执委会认为该公司的主要营业地点在阿伯丁，其工作和污染损害之间没有地理上的近因，并且索赔人的经营活动并未形成夏特兰当地经济活动的组成部分，因此驳回了该公司的请求[62]。
案例二
1999年12月法国海域发生了另一起著名的油污事件Erika，该事件引发了大量的索赔。执委会在2000年10月的工作会议上专门考虑了与该案有关的许多纯经济损失索赔请求，这其中包括了：
a.西班牙的鱼商（Fish trader in Spain）
一名西班牙的鱼商提出，他常常从Brittany（法国的一个地区）进口goose barnacles（一种海产品）销往西班牙的饭店、旅馆和市场。由于Erika事件导致了他的货源丧失，因此向基金主张80%营业额的损失。执委会的意见与基金总干事的意见一致，他们认为该鱼商对受污染地区的货源在经济上的确存在很大的依赖性，并且他几乎不能从其他地区找到可替代的货源。但是，执委会同时认为，该鱼商的住所位于受污染地区800公里以外，他的经营活动与污染之间没有地理上的近因，并且其经营的业务不能被认为是受污染地区经济活动的组成部分。因此，执委会认定污染事件和其所主张的损失之间没有合理程度的近因，索赔被驳回[63]。
b. 受影响地区的经营（Business within the affected area）
对于受污染地区鱼商的索赔，执委会注意到他们的损失不是因为供货来源紧张造成的，而是因为消费者不愿购买造成的。执委会认为这种损失应当视为因污染而引起，并且符合索赔人的经营活动构成受污染影响地区经济活动的组成部分的条件，因此原则上同意了他们的请求[64]。
c.渔具生产商（Manufacturer of fishing equipment）
由于Erika事件造成了捕鱼和养殖业的影响，也导致了为上述行业提供渔具的生产商索赔销售量减少的损失。执委会认为，索赔人的住所位于受污染地区以南100公里，远离受影响的地区。因此他的经营活动不能作为受污染地区经济活动的组成部分，从而损失与污染之间没有合理程度的近因，索赔请求不能成立[65]。
d.英国旅游公司（British holiday group）
一家英国的旅游公司在法国的大西洋沿海地区经营大篷车旅游业务，并雇佣当地工人安装、修理这些车辆。该公司声称，尽管他们想了各种办法，但Erika事件产生的影响还是造成了该公司大篷车业务的实质性损失。执委会认为虽然该公司的总部在英国，但其大篷车业务却在受污染地区开展，因此他们的经营活动与污染之间有地理上的近因。同时，该公司雇佣了大量的当地人从事他们的业务，可以视为已形成了当地经济活动的一部分。并且，虽然旅游公司在受污染地区可以从事其他经营活动以减少损失，但是由于此项业务占的比重过大，所以损失不能避免。基于以上理由，基金最后对旅游公司的损失予以了赔付[66]。
（四）、小结
从前面的论述我们可以看出，对于油污损害中纯经济损失的赔偿，英国、美国法院的做法是完全不同的。英国法院害怕引起太多的无止境的索赔，因此多以“不伴随物理损害”、“损害过于遥远”为由拒绝赔偿受害人的纯经济损失，对于有关油污的成文法中“损害”一词的解释也极力主张不包括纯经济损失。而美国尽管有传统的Robins干坞规则，但是它的理论和实践总是不断的对传统理论进行突破，学者和法官的主流观点是较为灵活的对待纯经济损失，而不是一概而论的进行否定，对于OPA中有关损害赔偿范围的规定从保护受害人的角度出发更乐于接受纯经济损失的索赔请求。IOPC FUND尽管对纯经济损失赔偿限定了许多条件，但IOPC FUND从“对受害人的损失能实现充分补偿”的宗旨出发，对纯经济损失的索赔请求基本上是予以接受的。
三、我国关于纯经济损失的理论及笔者的立法建议
（一）、我国关于纯经济损失的理论和实践
与许多大陆法系国家一样，我国的民事侵权赔偿理论中找不到纯经济损失这一概念，我国一般将侵权财产损害赔偿的范围划为：直接损失与间接损失。
一般认为直接损失是加害人侵占或损坏受害人的财产，致使受害人现在拥有的财产价值量的实际减少[67]。侵占财产，表现为权利人财产的丧失占有，该物的全部价值，为直接损失；损坏财产，表现为被损坏财产价值的减少和灭失，如果财产灭失了，该物的全部价值就是直接损失，如果减少了，减少的部分就是直接损失[68]。我国所指的直接损失，相当于英美法中的“财产损害”（property damage）的概念，对于此种损失，我国一般都予以赔偿。
对于间接损失，一般认为是指加害人侵害受害人所有的财物，致使受害人在一定范围内的未来财产利益的损失[69]。学者将此种损失概括了三个特征：一是损失的是一种未来的可得利益，在侵害行为实施时，它只具有一种财产取得的可能性，还不是一种现实的利益；二是这种丧失的未来利益具有实际意义，不应是抽象或者假设的；三是这种可得利益必须是一定范围的，即损害该财物的直接影响所及的范围，超出这个范围，不能认为是间接损失[70]。并且间接损失具有依附性，即必须是依据直接损失的发生而发生，而不是自己独立产生，没有直接损失，就没有间接损失[71]。此种损失类似于英美法中的相继损失（consequential loss），因为两者都是以财产遭受物理损害为前提而产生的损失，但是上述观点中的损失与英美法中的相继损失又有一定的差别，即英美法中认为财产的所有人或者使用人（the owners or users of property）都可以主张损失，而上述观点却认为仅仅是损害“所有的”财产造成的未来利益的损失才可以主张赔偿。因此，上述观点中间接损失的赔偿范围要比英美法中相继损失的范围小许多。
关于间接损失是否应该予以全面赔偿，我国的理论和实践中存在两种争议：一种主张应全面赔偿，因为在正常情况下，受害人本应当得到这些利益，只是由于加害人的侵害才使这些可得利益没有得到，并且，如果间接损失不能全部予以赔偿，受害人的权利就得不到全部保护，同时加害人的非法行为也得不到应有的制裁[72]；另一种主张不宜进行全面赔偿，而应遵循“适当赔偿”的精神，即根据间接损失的不同类别，合理地确定其赔偿范围[73]。笔者赞同第一种主张，认为只要间接损害是客观的，有实际依据的，就应该得到充分的赔偿，并且，在英美法中以财产遭受了物理损害为前提而导致的经济损失也基本上是允许赔偿的。
在我国的船舶侵权行为法中有关直接损失的赔偿和以财产损害特征为前提的间接损失的赔偿也得到了承认。比如，最高人民法院在1991年《关于国内船舶发生海损事故造成的营运损失应列入海损赔偿范围的复函》中就指出：“根据《民法通则》第2、3款的规定，损害他人财产的，侵害人应当赔偿受害人因侵权行为所遭受的实际损失，包括受害人财产的毁损、减少、灭失和为减少或消除损失所支出的费用，以及受害人在发生海损事故造成船舶修理期间的合理营运损失（其中包括船员工资损失），应当列入海损赔偿范围”。此外，1995年最高人民法院在《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中又进一步规定了“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失”[74]，并且更加明确了设施修复前因不能正常使用而产生的合理的收益损失、利息损失、船期损失和租金或者运费损失等间接损失都可以得到赔偿[75]。
由于纯经济损失是不以财产发生物理损害为前提的经济损失，因此按照我国通常的损害赔偿理论，纯经济损失无论是在普通的民事侵权赔偿案件中还是在一般的海事侵权赔偿案件中都未得到认可。
（二）、我国对船舶油污损害赔偿案件中的纯经济损失赔偿应采取的态度
综合前面的论述，笔者主张我国的船舶油污损害赔偿案件对纯经济损失的赔偿应采取灵活的态度，即可以分为两种不同的做法：一种是法院不予认可直接针对船舶油污损害侵权人提出的纯经济损失的赔偿请求，一种是我国即将设立的油污赔偿基金参照IOPC Fund的索赔实践允许赔偿纯经济损失。
主张法院不予认可直接针对船舶油污损害侵权人提出的纯经济损失的赔偿请求的理由是：1、我国传统的民事侵权赔偿理论和海事侵权赔偿实践都未承认纯经济损失的赔偿，因此在法院审理的油污案件中判定纯经济损失缺乏理论根据；2、由于油污案件中出现的纯经济损失数量多、索赔金额大，而船东可以对油污赔偿进行责任限制，如果对纯经济损失允许赔偿，必将影响到索赔处于前列的清污费用、预防措施费用、直接财产损失等可获赔偿的金额；3、可以使纯经济损失的请求人避免高额的诉讼费用，减少诉累，也可以使法院提高油污案件办案效率，及时地处理清污费用、直接财产损失等索赔事项。
而主张油污基金允许赔偿纯经济损失的理由是：首先，尽管我国的理论和实践一般不承认纯经济损失，但是对于船舶油污这种影响巨大的民事赔偿案件，如果对诸如旅游业、餐饮业等没有遭受物理损害也造成了经济损失的索赔不能予以赔偿，显然是不公平的。考虑到“侵权特别法在坚持相对统一的一致性基础上，应当进行必要的创新，以适应社会主义市场经济发展的需要”[76]，因此作为以“保证各受害方得到全部和充分赔偿”为宗旨的国内油污基金有必要对纯经济损失加以考虑；其次，我国的油污基金最终是要与国际油污基金接轨的[77]，因此其允许的赔偿范围也应与国际油污基金保持一致；最后，从国际油污基金的索赔实践看，基金的赔偿方式简便、灵活，能够充分地考虑索赔人的利益，向基金提出索赔与向法院提出赔偿相比，费用更经济、效率更高。
需要指出的是，由于我国目前船舶油污民事赔偿方面的相应法律欠缺，笔者同时主张在修改《海商法》或制订《船舶油污民事赔偿法》和制订《船舶油污基金法》时应对前述的两种不同做法予以明确。此外，作为对国内船舶油污基金一旦不予赔偿纯经济损失的救济，也应在相应的法条中规定纯经济损失的请求人有对国内船舶油污基金向海事法院提起诉讼的权利。
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[1] 转引自，廖一帆，《船舶碰撞中定期承租人的纯经济损失》，载《中国海商法年刊（1993）》，大连海事大学出版社，第227页。
[2] 同上注，第227页。
[3] 同上注，第227页。
[4] 同上注，第226页。
[5] [1985] 2Lloyd's Report.303
[6] [1999] 2Lloyd's Report.316
[7] The Merchant Shipping (Oil Pollution) Act 1971, s1(1).
[8] [1999] 2Lloyd's Report.316
[9] [1999] 2Lloyd's Report.316
[10] 同上注，第316页。
[11] 同上注，第316页。
[12] 同上注，第316页，第328页。
[13] 同上注，第330页。
[14] 同上注，第334页。
[15] 1999,S.C.L.R 225
[16] 同上注，第232页。
[17] 尽管英国法院拒绝了Skerries Salmon Ltd的索赔请求，但是IOPC FUND则认为此种损失属于可赔偿的范围，对此予以了赔付。See IOPC Fund Annual Report (1999).58.
[18] [1999] 2 Lloyd's Report.535,538; Noted at 1999 S.C.L.R. 540
[19] 275U.S.303, 1928AMC61(1927)
[20] Robins, 275U.S.307, 1928 AMC 62.
[21] 同上注 ; see also David R. Owen, Recovery for Economic Loss Under U.S. Maritime Law: Sixty Years Under Robins Dry Dock, 18 J, Mar. L. & Com. 157,158(1987).
[22] Robins, 275U.S.307, 1928 AMC62.
[23] 同上注。 (quoting German Alliance Ins. Co. v. Home Water Supply Co., 226 U.S.220, 230(1912))
[24] Robins, 275U.S.309, 1928 AMC63.
[25] 近来更多的Robins干坞规则的运用已不象以前那样僵化了，损害赔偿的范围已扩大到虽然有极小的物理损害或者根本没有遭受任何物理损害，但是可以预见的纯经济损失。See, e.g., Reserve Mooring, Inc. v. American Commercial Barge Lines, No.A.99-1433, 1999 WL 1080317 (E.D.La.Nov.30, 1999).
[26] See Trey D. Tankersley, The Robins Dry Dock Rule: The Tar Baby of Maritime Tort Law, Vol.25 Tulane Maritime Law Journal. 406 (2000).
[27] See, e.g., Barber Lines A/S v. M/V Testbank, Donau Maru, 764 F.2d 50,1985AMC 2600(1st Cir. 1985); Louisiana ex rel. Guste v. M/V Testbank, 752 F.2d 1019, 1985 AMC 1521(5th Cir. 1985).
[28] Owen, supra note 21, at 163.
[29] 同上注。
[30] Getty Ref.& Mktg. Co. v. MT Fadi B, 776 F, 2d 829,839,1985 AMC 2597,2596(3d Cir.1985)(Mansmann, J., dissenting)(quoting W.KEETOM ET AL., PROSSER AND KEETON ON THE LAW OF TORTS §129,AT 1001(5th ed. 1984)).
[31] Michael P. Sullivan, 88A.L.R.Fed.Robins Dry Dock Doctrine Limiting Recovery for Economic Losses Due to Unintentional Maritime Torts, 308(1988).
[32] Owen, supra note 21, at 166.
[33] 比如Kaiser Aluminum & Chemical Corp. v. Marshland Dredging(455 F.2d 957,1974 AMC 2342 (5th Cir.1972))一案运用的是Robins干坞规则,而Consolidated Aluminum Corp. v. C.F. Bean Corp.(772 F.2d 1217, 1986 AMC 2907)一案运用的是可预见性的分析方法，但是两案的审判结果是一样的。
[34] Tankersley，supra note 25, at 407.
[35] 388 F.2d 821(2d Cir. 1968)
[36] 同上注，第822页。
[37] 同上注，第823页。
[38] 同上注，第825页。
[39] Id. (quoting Robins Dry Dock & Repair Co. v. Flint, 275U.S.303,309,1928AMC61,63(1927)).
[40] Tankersley，supra note 25, at 379.
[41] See generally 43 U.S.C.§1652（1994）.
[42] 以下是对该条相关规定的节选：
（c）（1）无论其他法律有何规定（notwithstanding the provisions of any other law） ,如果通过跨阿拉斯加输油管道运输的石油在管道经营人处被装载于船上，则该船的所有人、经营人（连带的）和按本条规定设立的跨阿拉斯加输油管道责任基金应不分过错的对任何人或实体，公众或私人（包括加拿大居民在内）所遭受的因该船引起的油污损害，包括清污费用承担严格责任（all damages, including clean-up costs, sustained by any person or entity, public or private, including residents of Canada, as the result of discharges of oil from such vessel）。
(2) 如果该船的所有人、经营人或者基金能证明损害仅仅是因战争、美国政府或政府的代理机构的疏忽而引起，则不必承担严格责任。如果该船的所有人、经营人或者基金能证明损害是因受害人自己的过错引起，则也不必承担严格责任。
（3）任何一次事故的严格责任不得超过$100，000，000……
[43] E.g., In re The Exxon Valdez, 1995 AMC 1397(D. Alaska 1993); Slaven v. BP Am. Inc., 786 F. Supp.853, 1993 AMC 455(C.DCAAL.1992), aff'd, 973 F.2d 1468(9th Cir.1992); In re Glacier Bay, 746 F. Supp.1379, 1991 AMC 739(D. Alaska 1990), aff'd, 944 F.2d 577 (9th Cir. 1991).
[44] Glacier Bay, 746 F. Supp. 1385.
[45] 同上注，第1386页。
[46] ENVIRONMENTAL LAW INSTITUTE， OIL POLLUTION DESKBOOK 3（1991）.
[47] 同上注。
[48] 同上注。
[49] 33 U.S.C. § 2718(a) (1994).
[50] 33 U.S.C. §2751(e).
[51] 同上注， §2702(a).
[52] 791 F. Supp. 669, 1992 AMC 1727 (E.D. Mich.1992).
[53] 32 F. 3d 623, 1994 AMC 2705 (1st Cir.1994).
[54] 810 F. Supp. 359, 1993 AMC 1413 (D.R.I.1993).
[55] 32 F. 3d 630, 1994 AMC 2717(1st Cir.1994).
[56] 820 F. Supp. 1008 (E.D.La 1993).
[57] 同上注，第1015页。
[58] H. R. CONF. REP.NO.101-653, at103(1990), reprinted in 1990 U.S.C.C.A.N 779, 781 (emphasis added).
[59] See Kodiak Island Burough v. Exxon Corp., 991 P.2d 757, 766-69(Alaska 1999).
[60] Kodiak Island , 991 P.2d at768.
[61]参见，CLC公约第5第4款，IOPC FUND公约第4第5款。
[62] IOPC Fund Annual Report（2000），52.
[63] 同上注，第108页。
[64] 同上注。
[65] 同上注。
[66] 同上注。
[67] 王利明主编，《民法·侵权行为法》，中国人民大学出版社，第588页；杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第617页。
[68] 杨立新著，《侵权法论》，吉林人民出版社，第617页。
[69] 同注106。
[70] 同注106。
[71] 同注107第620页。
[72] 同注106，王利明，第584页；杨立新，第615页。
[73] 关中翔，《论可得利益损害的赔偿》，载《法学科学》，1989年6月；温世阳，《侵权损害赔偿再探》，载《法学评论》，1991年4期，第48页；邓瑞平著，《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，法律出版社，第344页。
[74] 最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条。
[75] 同上注， 第五、七、十、十一条。
[76] 同注107，第56页。
[77] 宋家慧，刘红，《建立中国船舶油污损害赔偿机制的对策》，载《交通环保》，1999年10月，第3页。
