钦州市南方轮船有限公司对“方舟6”轮申请设立海事赔偿责任书限制基金裁定上诉案
2012粤高法民四终字第131号裁定书.pdf
本站律师点评:
本案涉及以下焦点问题:
1、 海事法院对本案船东“能否依法享受海事赔偿责任限制”的问题是否能做出中间判决,是否有必要做出中间判决?
关于实务中在非油污案件设立责任限制基金程序中需要审查责任人是否能够享受到责任限制的问题,海事法院目前的做法是很明确的——即为责任人迅速设立基金以释放被扣押船舶目的考虑,不对此类实体性问题进行审查。但是,我们认为,这种做法缺乏法理依据,基本的理由是:1、《最高人民法院关于适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》若干问题的解释》第83条的规定,并未限制甚至禁止审查《海商法》第209条规定(我们注意到有关类似的海事司法解释中曾经出现过这种“限制性规定和禁止性规定”,例如《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条“受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理”。同时,我们认为,“事故所涉及的债权性质”的审查本身也属于实体性审查,却为什么要对《海商法》第209条的审查厚此薄彼,自相矛盾?);2、对于船舶油污案件,《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第二十五条有明确规定“对油轮装载持久性油类造成的油污损害,受损害人提起诉讼时主张船舶所有人无权限制赔偿责任的,海事法院对船舶所有人是否有权限制赔偿责任的争议,可以先行审理并作出判决”;3、《海商法》第十一章的规定源自《1976年责任限制公约》[1],该公约即有实体性规范又有程序性规范,因此,《海商法》第十一章的效力明显高于《海诉解释》第83条;4、不予审查《海商法》第209条规定违反了《民事诉讼法》“两便”原则的司法精神,必将导致浪费审判资源,引起不必要的诉累。
考察学术界对国外法院做法的研究,很少有看见这个问题没有搞清楚的情况下就直接允许设立基金并释放责任人的被扣船舶的做法,实际上,即便是我国法院仅仅程序上裁定允许设立基金了,法院实务操作中出于对债权人利益的考虑,仍然对责任人请求释放被扣船舶的申请不予理会[2]。
我们认为,上海海事法院对此问题的做法值得其它海事法院借鉴(见《承运人不因船员的过失行为丧失限制海事赔偿责任的权利》一文提到的(2007)沪海法商初字第242号民事判决书),该(2007)沪海法商初字第242号民事判决书即直接引用了《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十九条作出了中间判决。而反观本案中“南方轮船公司作为责任人,已经预见了台风可能造成的损失,为商业目的考虑继续装货直至拖延24小时后满载离港,对“沉船”事故具有重大过失,无权依法限制赔偿责任”这一事实非常明显也不难迅速做出判决,故一旦做出此中间判决,将会把很多复杂的问题简单化,也利于法院今后做调解工作。
从实务的效果看,二审法院在庭审中也征求各方意见,均同意本案做出中间判决,可见,做出中间判决显然具有可操作性,“实践是检验真理的唯一标准”,海事法院确实没有必要在此问题上僵化的处理问题,造成浪费审判资源。
2、 海事法院是否要在责任限制基金设立程序中对“事故所涉及的全部债权性质”进行审查?
这个问题关系到申请人设立基金后能否对全部已经查封的财产进行解封的问题,因此,申请人在上诉中明确主张需要全部查清楚。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八十三条规定“利害关系人依据海事诉讼特别程序法第一百零六条的规定对申请人设立海事赔偿责任限制基金提出异议的,海事法院应当对设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查”,我们认为:1、该规定没有明确一定要在本案中审理清楚“事故所涉及的债权性质”,一审法院为方便申请人迅速设立基金考虑,只要认为有债权属于可限制性债权就准许设立基金,而在其它案件中再对债权性质逐一进行实体审理并不违法也并无不妥;2、既然“是否能够享受责任限制”也属于实体性问题没有审查,而放到了其它案件中进行审查了,为什么“事故所涉及的债权性质”就不能放到其它案件中进行审查?因此,二审法院仍然维持一审法院的做法是正确的。
[1]《海事法》,胡正良、韩立新,北京大学出版社,第603页。
[2]如大连海事法院审理的“易山”号案件和上海海事法院审理的“大勇”号案件,参见祝默泉、沈晓平:《论完善我国海事赔偿责任限制程序制度》,《中国海商法年刊》,2003年卷(总第14卷),第248页。转引自,《论我国海事赔偿责任限制制度的适用模式----实体法与程序法的对接》,上海海事法院研究室方懿,网址http://shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200912/d_213568.html