《对船舶油污损害赔偿法律适用问题的探讨》

对船舶油污损害赔偿法律适用问题的探讨
傅廷中       谢明*
[本文载北京大学主办，《海商法研究》（第九辑），法律出版社]
On the Law Application to the Civil Compensation of Ship's Oil Pollution Damages
Fu Tingzhong1，Xie Ming 2
(1.The Law School of Tsinghua University, Beijing 100084
 2.Geenen Law Office, Guangzhou 510220)

Abstract: Aiming at the main disputes appeared in the theory and the practice, this paper analyzes the issue relating to the law application concerning the civil compensation for ship's oil pollution damages.
Key words: ship; oil pollution damages; civil compensation; law application

      具有涉外因素的船舶油污民事赔偿案件应适用我国缔结或参加的国际公约，对此理论界与实务界争论不大，而对那些不具有涉外因素的此类案件，在司法实践中有的适用了国际公约，有的适用了《海商法》，还有的适用了《民法通则》和相关的行政法律、法规，理论界对此问题也尚未形成统一一致的说法[1]。因此，对于船舶油污损害民事赔偿案件应如何正确适用法律，是一个迫切需要解决的问题。

一、国内关于船舶油污损害赔偿法律适用问题的争议
      国内的理论和实践对具有涉外因素的船舶油污损害赔偿案件应适用我国缔结或参加的国际公约这一问题基本上是没有什么异议的，然而对于那些不具有涉外因素的案件，适用何种法律对责任人是否可以享受责任限制，以及责任限额如何确定等均有重要的影响，并直接牵涉到油污损害案件当事各方的利益，所以在司法实践中出现了较大的分歧。目前对于从事沿海运输的船舶油污案件如何适用法律，主要存在如下三种观点：
         观点一：此类案件无论是否具有涉外因素都应当适用CLC公约。
       比如，广州海事法院在审理从事沿海运输的 “闽燃供”油污一案中认为：69CLC第一条规定：“船舶是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇”，没有对船舶吨位大小予以区别，因此应认为该公约适用于所有从事海洋运输，装运散装油类货物的船舶；并且该公约第二条规定：“本公约适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施”，我国政府在加入该公约时，没有对任何条款作出保留；此外，《海商法》第208条明确指出“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本章规定”，即《海商法》不适用于油污损害民事赔偿纠纷。因此判定责任方可以按照CLC的规定申请油污损害赔偿责任限制并设立油污损害赔偿责任限制基金[2]。
        观点二：既不适用CLC，也不适用《海商法》，而应适用《民法通则》。
   持这种观点的人认为：根据国务院《防止船舶污染海域管理条例》第13条“航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》”的规定，该规定未明确国内沿海运输船舶也适用该公约，因此沿海运输的船舶不能按CLC申请责任限制[3]；其次，由于油污损害不是一般的海事损害赔偿，而《海商法》则是针对一般海损事故，所以我国《海商法》第208条规定油污损害的赔偿请求不适用《海商法》第十一章规定的海事赔偿的法律制度，同理，交通部根据《海商法》制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》也不适用，只有《民法通则》中关于侵权民事责任的规定和民法中的公平责任原则才是处理这类案件的法律依据[4]。
        观点三：应当适用《海商法》，而不是CLC公约或者《民法通则》。
持这种观点的人主张，在我国，国际公约与国内法的关系是：对于有涉外因素的案件，国际公约优先于国内法适用，没有涉外因素的案件，应适用国内法。根据这一原则，中国当事人之间在中国沿海发生的油污损害的索赔，也应适用《海商法》第207条第（一）项“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失、损坏……”的规定，作为一般海事请求，应适用《海商法》第11章的规定，与其他限制性债权一起参加财产责任基金的分配[5]。

二、对船舶油污民事赔偿案件法律适用问题的浅见
       综合分析我国民法、海商法和CLC公约的规定，笔者认为，在船舶油污损害案件的法律适用问题上，应区别情况对待。
      1．具有涉外因素的船舶油污民事赔偿案件应优先适用我国已经缔结或参加的国际公约
    《民法通则》第142条第2、3款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外”。此条规定表明，我国在处理涉外民事法律关系时采取了信守国际条约的原则。我国早已加入CLC公约，该公约是我国目前在处理涉外船舶油污案件时应当优先考虑的法律依据。
   有学者认为，《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（简称《条例》）第13条中所规定的“航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》”，应理解为载运2000吨以下散装货油并航行于国际航线的船舶不能适用69CLC，也不享有CLC规定的船舶所有人油污赔偿责任限额，而应按照我国国内法的规定来解决[6]。笔者认为，这种说法有待商榷。我们认为载运2000吨以下散装货油并航行于国际航线的船舶应同样适用CLC公约，而不是按《条例》规定解释为适用国内法。这样理解的理由是：该《条例》的性质是国务院所制定的行政法规，其内容是关于防止船舶污染海域的行政规定，它不应该对涉及船舶油污民事赔偿纠纷的实体问题作出具体规定，否则就超出了自己调整对象的范围，因为行政立法的调整对象只是“国家在行政管理过程中所涉及的较为具体的行政事务”[7]；其次，该《条例》中规定航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶应适用CLC公约，主要是考虑到CLC公约中有对此类船舶要求进行保险或取得其他财务保证的强制性规定[8]，因此需要在国内行政立法中作出相应的规定；最后，CLC公约的本意是在规定载运2000吨以上散装油类货物的船舶所有人，必须进行保险或取得其他财务保证，以避免此类会造成大型油污事件的船舶在发生事故时不承担或无力承担应负的责任，而CLC公约虽未对2000吨以下的油轮强制要求保险或取得其他财务保证，但并不影响船舶所有人“依照本公约有权对任何事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位每吨133计算单位”[9]享受责任限制的权利。由于我国在加入该公约时并未对2000吨以下油轮可以按公约享受责任限制的问题作出保留，因此CLC公约的责任限额规定仍然适用于2000吨以下航行于国际航线的油轮。退一步而言，就算是该《条例》排除了航行国际航线、载运2000吨以下船舶对CLC公约的适用，该《条例》的第13条也与《民法通则》第142条的规定冲突，按民法适用中的“优位法优于劣位法原则”[10]也没有适用效力。
        2．不具有涉外因素的船舶油污案件的民事赔偿应适用国内法
   恩格斯说：“民法的准则只是以法律的形式表现了社会的经济生活条件”[11]。奥地利学者Unger也曾说：“损害赔偿法，在特别程度上，乃是某一特定文化时代中，伦理信念、社会生活与经济关系之产品和沉淀物”[12]。这两句话说明，民法，尤其是侵权行为法，和其他法律部门一样，是一定经济基础上的上层建筑，是反映社会经济关系的，并且为产生它的经济基础的巩固和发展服务。正因为社会的经济生活条件（即经济基础）的不同，我国一贯对涉外法律关系和非涉外法律关系分别适用不同的法律，这在海商法领域表现得尤为明显。例如我国虽然加入了《1974年关于统一海上旅客及其行李运输雅典公约》（雅典公约），但是我国沿海旅客运输的人身伤亡和行李灭失及损坏的责任限额仍适用《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，没有与国际公约保持一致。此外，采用了《1976年海事赔偿责任限制公约》大量条款的我国《海商法》第十一章，虽然大量地采纳了《1976年海事赔偿责任限制公约》的条款，然而其中关于赔偿限额计算方法也仅仅适用于300总吨以上的船舶以及从事国际航线运输的船舶，而300总吨以下的船舶以及从事我国港口之间运输的船舶的责任限额的计算方法，则依照交通部制订的行政规章处理[13]。
      在司法实践中，由于对船舶油污案件的处理在国内法中找不到有关责任限制、赔偿范围、赔偿原则等可供直接援引的法律条文，所以就倾向于适用国际公约，并且有关国际公约并未对涉外和非涉外作出区分，我国在加入有关国际公约时也未作出保留，因而就主张适用国际公约。这样的观点显然是错误的。尽管这种观点也体现了保护航运企业利益，维护航运企业发展的思想，但是从民法适用的角度而言，它违反了“内外有别”的原则，属于适用法律不当。
      3．国内发生的船舶油污损害案件应适用国内调整此种关系的专门法律
    船舶油污事件发生在海上，所造成的油污损害后果往往极其严重，学者们将此种损害赔偿的特点归结为四个方面：1、严格责任原则；2、高额赔偿责任限额；3、赔偿责任的强制保险；4、货主分摊油污损害[14]。从上面四个特点，我们可以看出船舶油污损害赔偿不但不同于一般的民事赔偿，而且也不同于其他海事损害赔偿，所以在此类案件的法律适用上应当按照民法适用中的“特别法优于普通法原则”处理。
   民法适用的一般理论认为有关一般民事关系的规定为普通法，而有关特别民事关系的规定为特别法，比如《民法通则》相对于《海商法》为普通法，《海商法》相对于《船舶油污民事赔偿法》为普通法。普通法与特别法之分不但存在于不同的民事法律之间，也存在于同一法律中的不同条文之间，在两个法律条文之间，如果其中的一个条文具备了另一个条文的全部构成要素，而且该条文具有另一条文所没有的构成要素，那么该条文相对于另一条文也就具备了特别性[15]。比如《海商法》中一般海事赔偿请求和船舶油污赔偿请求的共同构成要素都是与船舶营运直接相关，造成了人身伤亡或者财产的灭失、损坏，以及由此引起的相应损失等，然而船舶油污损害赔偿请求却具有“船舶溢出或排放油类”这一构成要素，与一般海事请求相比具有了特殊性。此外，在处理特别法与普通法的关系时，对于某一特定的法律关系有特别规定时，应适用特别法，而不适用普通法，只有在无特别法时方能适用普通法，并且特别法的适用应是其所规定的法律效果排斥普通法规定的效果时才能适用，如果两者并不排斥，则可以同时适用[16]。因此，处理船舶油污损害民事赔偿案件时，如有特别规定，就应比《海商法》中关于一般海事请求的规定和《民法通则》的规定优先适用。

三．结束语
   鉴于我国目前尚未制订专门调整船舶油污民事赔偿的法律，现行《海商法》、《民法通则》也都无此种专门规定，我们认为应当适用《海商法》中关于一般海事侵权赔偿请求的法律，并适当的考虑《民法通则》中的规定和基本法学原理。此外，我国也应该尽早加强对船舶油污民事赔偿的专门立法或者对《海商法》中的相关章节进行修订或补充，加强对船舶油污损害民事赔偿方面的法学理论研究，这应该是我们的一项重要任务。

-------------------------------------------------------------------------------

*傅廷中，清华大学法学院副院长、教授、博士生导师。谢明，广东经纶律师事务所律师，法学硕士。
[1] 详见文后论述。
[2] 广州海事法院民事裁定书：（1999）广海法事字第151号，第6~8页。
[3] 山东省高级法院民事判决书：（1997）鲁高经终字第32号。
[4]刘正江，《论载重2000吨以下航行在国内航线上的油船造成油污损害赔偿时的法律适用》，载《中国海商法协会通讯》，1997.12，第16页；还参见，劳辉，《关于我国油污赔偿问题》，载《交通环保》，1998.1，第28页。
[5]徐庆岳，《关于海事赔偿责任限额规定之评述》，载《中国海商法年刊（1994）》，大连海事大学出版社，第339页；还参见，邓丽娟，《本案不应适用1969CLC》，载《世界海运》，2001.1，第46页。
[6] 劳辉，《关于我国油污赔偿问题》，载《交通环保》，1998.1，第28页。
[7] 司法部律师资格考试委员会审编，《行政法学》（1998年全国律师资格考试指定用书），法律出版社，第89页。
[8] 69CLC，第Ⅶ条。
[9] 69CLC的76年议定书，第Ⅱ条。
[10] 马俊驹、余延满著，《民法原论》，法律出版社，第1164页。
[11] 《马克思恩格斯选集》第4卷，第248~249页。
[12] 转引自，王泽鉴著，《民法学说与判例研究》，中国政法大学出版社，第142页。
[13]参见《中华人民共和国海商法》第210条，以及交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
[14] 司玉琢，胡正良等编著，《新编海商法学》，大连海事大学出版社，第409页；陈安主编，《国际海事法学》，北京大学出版，第467~468页。
[15] 马俊驹，余延满著，《民法原论》，法律出版社，第1165页。
[16] 同上注，第1166页。