《美国〈新海上货物运输法〉草案》（译文）
美国新《海上货物运输法》草案的重大国际影响*
[加拿大]威廉·泰特雷 谢明 译 傅廷中 校
[本文发表于北京大学海商法研究中心，《海商法研究》（第三辑），法律出版社]
内容摘要
美国参议院1999年《海上货物运输法》草案对1936年的《海上货物运输法》在很大程度上进行了修改，包含了一些有益的海牙/维斯比规则和汉堡规则的条款，但是同时也出现了一些非常特殊的条款。这些特殊条款很明显是各种利益的妥协结果，它们将使美国的海上货物运输法律更加背离相关国际公约的主旨，产生一系列新的法律冲突，因此与国际社会的步调越来越不一致 。本文基于以上原因，对该草案明确提出了反对意见。
Abstract
Compared with the U.S COGSA 1936 , the U.S Draft “Carriage of Goods by Sea Act of 1999”(Senate COGSA'99) was amended to a great extent ,which contains some useful Hague/Visby and Hamburg Rules provisions , but some particular provisions appear at the same time .These particular provisions, apparently adopted in the reconciliations with various interests, would seem to put the proposed statue far out of the mainstream of relevant international laws and lead to a series of conflicts of laws ; therefore ,Senate COGSA'99 would have a regime that is out of step internationally. Because of the reasons mentioned above, this thesis apparently opposes the COGSA'99.
一、 美国1999年“海上货物运输法”草案（简称参议院COGSA'99）简介
１）美国海商法协会（U.S.M.L.A）货物运输委员会（COCOG）起草了“美国海商法协会COCOG／COGSA1996” 初稿。
２）1996年5月3日，美国海商法协会大会在纽约以278票对33票，投票通过了草案初稿[①]。
3）1998年4月21日，美国海商法协会在参议院水运与商船委员会(即参议院商务、科学与运输委员会的分支委员会)举行的听证会上递交了该草案初稿。
４）该草案初稿经美国海商法协会与参议院有关人员反复商讨后进行了几次修改。
５）参议院COGSA'99指的是经参议院海上货物运输法起草人员反复修改后，在1999年1月24日通过的第六稿。该草案反映了美国海商法协会驾驶委员会大部分的修改意见。
二、 参议院COGSA有益的改进
参议院COGSA'99与1936年美国COGSA比较，有如下进步：
１） 删除了“驾驶及管理船舶的过失”，这与汉堡规则一致（但是，如果请求人主张“驾驶和管理船舶过失”时则根据第9章(d)(2)有特殊的举证责任）。
２） 适用了维斯比规则的每件或每公斤的责任限额（第9章(h)(1)）。
３） 包括了合同承运人和履约承运人装船前和卸船后的运输（部分适用了汉堡规则第四章的条款）（第2章(a)(8), 第5章(a),(b)和(c)(1)）。
４） 包括了合同承运人的某些多式联运部分（第2章(a)(5)(A)(i)）。
５） 包括了甲板货（如汉堡规则中规定的），而没有将甲板货排除在“货物”定义之外（第2章(a)(6)）；但是，草案并不包括所有与汉堡规则第九章有关甲板货的特殊规定相类似的条款。
６） 包括了所有的运输合同，如提单、海运单和电子文件（类似汉堡规则第1章(6)和第2章(1)的规定）（第2章2(a)(5)(A)(i)(ii) 和2(a)(5)(c)；第2章2(b)）。
７） 时效条款不但适用于诉讼，而且也适用于仲裁和索赔（如汉堡规则第20章(1)(5)）（第13章(a)(b)(c)）。
８） 司法管辖权和仲裁条款（第7章(i)）将废除Sky Reefer决议，但不幸的是将产生新的问题和违背国际私法的基本原则。
三、 意愿良好但条文繁琐
在参议院COGSA'99中包含了一些意愿良好但繁琐（不时显得模糊）的条款，反映了一些利益集团的妥协：
1）“承运人”的三种复杂的含义（第2章(a)(1)），分别是“合同承运人”、“履约承运人”和“海洋承运人”。相比而言，汉堡规则和斯堪的那维亚法典只有两种含义（“承运人”—汉堡规则第2章(1)；斯堪的那维亚法典第13篇第1章；“实际承运人”—汉堡规则第2章(2)；斯堪的那维亚法典“转承运人”第13篇第1章）。参议院COGSA'99的承运人不必承担连带责任，这一点与汉堡规则和斯堪的那维亚法典的规定是不同的（参见汉堡规则第10章(6)和斯堪的那维亚法典第13篇第37章）。
2）“履约承运人”指的是任何“履约、同意履约或者组织履约而承担运输合同项下合同承运人的任何义务的人”，但仅为直接或间接地，在合同承运人要求、监督或控制下行事的一方当事人（第2章2(a)(3)(A)(i)(ii)）。“履约承运人”不必一定是货运合同一方当事人或被列明于该货运合同中（第2章(a)(3)(A)）。但是“履约承运人”不包括以下任何人（合同承运人除外）：托运人或收货人聘请；或托运人或收货人聘请的人的受雇人、服务人、代理人、合同方或转包方（第2章(a)(3)(B)）[②]。
这些条文把在参议院COGSA'99以前的草案中曾明确包含在“履约承运人”这个术语中的各种人，诸如：包装人、搬运人、仓储人等排除在外。当然，如果这些人“直接或间接的，在合同承运人要求、监督或控制下行事”，则他们就仍包含在“履约承运人”中。该草案亦将货物代理人和他们的服务人、代理人及合同方从“履约承运人”中排除出去，因为货运代理人被托运人及收货人雇用。当然，如果他们以“合同承运人”行事他们就可以被认为是“履约承运人”，但货运代理人通常在他们的标准格式合同中明确为“代理人”而非“委托人”。
很明显，国际货运代理人协会联合会（FIATA）和美国海商法协会作了一笔交易。当作为代理人时，货运代理人不在参议院COGSA'99范围之内，故作为回报他们支持整个法案。如果真如此，FIATA就真的该汗颜了。他们主张将货运代理人排除在“履约承运人”之外是合理的，但是决不应当支持整个法案。
3) 对于非集装箱货物（第7章(e)(1)）有“托运人称重、装载并计算”的条款，对集装箱货物（第7章(f)(1)）有“托运人装载、积载并计算”的条款，然而，这些条款与1994年美国提单法，即49美国法典第80101条以及第80113条(b)和(c)（1916年Pomerene法，仅作形式上变更）中的“托运人称重、装载并计算”的条款并不一致。Pomerene1916/1994法一直以来都是美国所有海商法中最璀璨的明珠，它使美国在所有国家的提单法中居于领先地位。人们不禁要问，为什么要把这些复杂的条款添加到参议院COGSA'99中去？如果Pomerene1916/1994法有其不完善的地方，那么它是否需要修改，使美国所有的提单立法保持一致？因此，提单法已和货运法交织在一起，而提单法又保持了完整性（而英国在1992年已废除了旧提单法并用新的提单法取代）。
4）在集装箱封闭方面，同样亦有些有益的条款（第7章(f)(2)(3)和(g)(2)(3)）， 这些条款置于Pomerene1916/1994法中更为合理。
5）Pomerene1916/1994法（美国海商法的一座丰碑）仅仅适用于涉外案件。现今，参议院COGSA'99中的Pomerene法将适用于对内对外的所有案件。（第16章(6)）。
6）1946美国法典附录190-196中的哈特法（美国海商法的又一大进步），在一些案件中已进行了修改，但在其他大部分案件中仍保持原样。哈特法，自1893年被通过以来，已经广泛适用于美国国内各港口之间的水上货物运输，包括部分或全部通过海上的货物运输（虽然合同双方当事人经常选择美国COGSA1936来处理这种运输）。美国COGSA1936的法律效力只能对“对外贸易”的海运货物行使，然而参议院COGSA'99将适用于任何“从美国进出的货运合同”，“只适用于对外贸易”这个词已被删除。并且，“货运合同”被定义为经“海运或部分经海运”的方式运输货物而制定的合同，因此只要美国国内各港口间的水上货物运输的某个部分是在海上进行的，那么这项新提出的法案就将对这种货物运输有效。这就使得哈特法在很大程度上将不再调整美国国内水上货物运输法律关系了。
然而，哈特法在纯粹的内陆水运中仍有其适用范围。因为“货运合同”这个词排除了那些为“只在五大湖区、江河、内陆水域，或是海岸内部航道上进行的国内贸易”而制定的运输合同。哈特法还将继续对涉及活动物运输的合同行使法律效力（第2章2(a)(5)(B)(i)）。因为就像在GOGSA1936一样,活动物在COGSA'99中仍然被排除在“货物”定义的范围之外。
要使哈特法像在加拿大一样既适用海运又适用于内陆水运，要么全面修改哈特法，要么用一种新法代替，这是再清楚不过的了。
提案不仅把租船合同，而且把“海上货物运输总合同及具有同等效力的协议”（第2章2(a)(5)(B)(ii)）和“拖航合同”（第2章2(a)(5)(B)(iii)）都排除在“货运合同”之外。这与海牙－维斯比规则或汉堡规则比起来更恰当，但在起草方面却略逊一筹。
7）部分多式联运合同由于除外条款，产生了一种非常特殊的、不完整的制度（比如，第3章(b)中的“州际或外国汽车承运人或铁路承运人，对于索赔仅分别针对汽车承运人服务或列车承运人服务有关的范围，其不是合同承运人”）。这样的除外条款导致了可选择性，因为它并不禁止“将任何权利通过运输合同扩展至汽车或铁路承运人，也不影响任何如此扩展的权利或使其无效”（第3章(b)）。其结果是，如果提单上这样规定，汽车承运人或铁路承运人（美国的或外国的）或许就要受COGSA'99约束了。同样令人质疑的是，是否汽车或铁路承运人也做了笔交易（正如FIATA为货运代理人所做的那样），作为他们对整个草案支持。如果真如此，他们就打错算盘了。因为他们将发现许多情况下，都会因合同使自己受到这个最无法接受的草案的约束。
如果采用1980年多式联运公约的一些术语，或者至少采用一个复杂程度小，但更完整的美国制度岂不更好？
8）火灾，作为一种抗辩事由，在该草案中变得更加复杂（第4章(1)和第9章(c)(2)）。与英国1971年海上货物运输法中的规定比较，难道美国的新规则不应该取消以往的火灾规定吗？（出于偶然，美国火灾规定仅仅适用于船舶所有人和光船承租人，而COGSA'99却适用于船舶经营人和定期与航次承租人（第2章(a)(4)定义的“海洋承运人”）。火灾条款在美国法律中似乎更为不同，并且与国际法更加背离。）
9）对于以下情况，已经产生了新的、复杂的举证责任条款：(a)在不同的承运人之间或对于收货人和托运人的举证责任（第9章(c)(2)和(d)(2); (b)美国最高法院公平的Vallescara规则[③]的废除（第9章(e)）和过失比例的替代。虽然在船舶碰撞案中双方当事人都在场，看起来是合理的，但是货主并不在场却仍要举证承运人的过失（第9章(e)(1)(A)），这似乎不尽情理； (c)绕航与根本违约（第9章(g)和(h)(3)(d)(ii)，不同于海牙－维斯比规则第4章(5)(e)和汉堡规则第8章(1)）。
10）参议院COGSA'99第9章(c)(2)关于火灾的规定使海洋承运人、海洋承运人装备的船舶和履约承运人减轻了对船上火灾引起的灭失、损坏所负的责任，除非火灾是由于他们“明显过失及私谋”引起的。正如目前实施的一样，证明这种过失及私谋的责任就继续落在货物索赔人的身上，而对于这些请求人而言，证明这种过失及私谋实际上是不可能的。
11）主张驾驶和管理船舶过失的举证责任由提出该主张的人承担（即货物索赔人）（第9章(d)(2)）。因为货物索赔人通常缺乏足够的证据，所以在很多情况下，就算是索赔人能够举证，也将是个繁重的任务。这在实践中就表现为，货物索赔人因废除承运人驾驶或管理船舶过失的抗辩而得到的利益会相应减少[④]。
12）载于515U.S528;1155.Ct2322，1995美国法典1817(1995)中的，由美国最高法院做出的Sky Reefer决议，在很大程度上被推翻了（第7章(i)(2)）。这样如果货运合同中有条款规定在美国之外进行仲裁或诉讼，那么出现以下五种情况中任意一种或更多时，合同一方就有选择在美国进行仲裁或诉讼的权利：(1)装货港或卸货港是在或意在美国；(2)承运人接受货物之处，或货物被交付给有权接收的人之处，是在或意在美国；(3)被告的主营业地或习惯居住地在美国；(4)货运合同的签订地在美国；(5)运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁机构在美国（第7章(i)(2)(A),(B),(C),(D)和(E)）。
其法律后果是，索赔人排除货运合同中的外国机构而选择美国的诉讼或仲裁机构的权利已经有所扩大。只要被告的主营业地或习惯居住地在美国，或者合同签订地在美国，或者包含在美国请求诉讼或仲裁的条款（第7章(i)(2)(C),(D),(E)）,货物索赔人就可以对涉及在美国的装、卸、收或交货物等法律行为（正如先前的草案）以及涉及非美国港口之间的运输行为在美国提起争讼。
寻求美国诉讼或仲裁的索赔人将不必再通过“及时明示”得到法院的同意了（因为先前草案要求，如果索赔人希望在美国而不是外国争讼的话，他就必须这样做）。现在，仅仅应合同任意一方的选择，在美国诉讼或仲裁的权利将自动实现。
虽然外国司法管辖和仲裁条款不会再像参议院COGSA'99以前的提法那样认为是“无效的和无约束力的”，但是重新修改的第7章(i)项在实践中的影响将会更国家主义化，更难以令人接受。
此外，参议院COGSA'99第7章(b)项要求从美国港口运输签发的货运合同包含一项受新法约束的“声明”（即首要条款）。这样，即使合同有别国诉讼或仲裁的约定，外国法院或仲裁人员也将被迫认为第7章(i)(2)有效并否定与有关此类运输索赔的管辖权的效力，这明显保护了美国的利益。
这些条款违反了国际礼让和国际私法的通常规则。更应值得注意的是，参议院 COGSA'99规定的五种管辖权使外国司法管辖权条款毫无选择的余地，而唯一被允许的管辖权却在美国，这与汉堡规则第21条和第22条的规定是不一致的。因为参议院COGSA'99适用于国内外（第3章(a)），即上述条款不但已适用于美国的货运合同，而且从美国国外通过海运或其他交通方式运输到或交付至美国的货运合同亦同样适用，所以新参议院COGSA'99关于仲裁和司法管辖的条款更加恶劣并更加国家主义化。
另外，最新的草案（1999.9.24）甚至规定只需有美国的承运人或合同签订地在美国或有明确的美国法院或仲裁机构，就可能使美国的司法管辖或仲裁条款适用于他国之间的货运合同。
受最初的COCOG／COGSA1996中关于Sky Reefer决议中所主张基本原则建议的影响，一些评论家，比如Brandan L.Milhorn，为抵制该决议而支持了海商法协会的建议[⑤]。而其他评论家比如Soo Sandra Jin Lee，列出了三项有说服力的原因来反对COCOG／COGSA1996草案中的第1303条(8)项（在参议院COGSA'99中的7章(i)项，未作实质性更改）[⑥]：“首先，Sky Reefer决议不应该被取代，因为该决议使法院将美国同其他主要国家的商业往来联系起来。其次，为了协调和推动国际进程，美国应与通常的国际商务活动的作法相一致。最后，美国海商法协会的提议违反了《联合国关于承认和执行外国仲裁裁决公约（纽约公约）》的规定。”
13）、参议院COGSA'99关于仲裁的条款确实违反了《纽约公约（1958）》[⑦]。虽然外国司法管辖或仲裁条款不再视为“无效”，但是只要出现了第7章（i）项所列的情况，这种条款就会被弃之不用。这与《纽约公约》促进国际商务仲裁的宗旨相矛盾。
14）、最重要的是，参议院COGSA'99的不同措辞会使1936年COGSA中的法理到今天已显多余。美国海运法理将不再与世界上其他地区的海运法理有联系，即美国将对世界其他地区的海运法理置于不顾。
15）、那些未碰到过的或者类似于1936年条款的与众不同的编号，都会让许多商人、企业家和根据参议院COGSA'99决定案件的法官觉得是一场恶梦，更不用说在许多案件中将适用该法的外国人了。
四、违反汉堡规则
美国海商法协会货物运输委员会显然违反汉堡规则，因为：“
1）仅承担美国海上贸易量2%的少数发展中国家已经接受了汉堡规则。
2）汉堡规则最大的缺点就在于其对责任的界定不清。这种界定的适用将会推翻美国自1936年以来解释COGSA的所有案例法。”[⑧]
然而，参议院COGSA'99，有诸如举证责任、修改货物运输及三个承运人含义的条款，有关于司法管辖和仲裁的条款，有不厌其烦的多次修订，有新奇的编号等等，它们将比汉堡规则更加“推翻美国自1936年以来解释COGSA的所有案例法”，这难道不会发生吗？
最近的法律期刊关于汉堡规则对美国海运法影响的经验研究更加证实了这个结论[⑨]。
五、违反海牙/维斯比规则
美国海商法协会货物运输委员会仍然反对接受汉堡规则，我认为是因为其成员们害怕因货物利润及其他原因会让国会接受汉堡规则。而美国海商法协会提议海牙/维斯比规则。我建议无论适用海牙/维斯比规则或者汉堡规则都比单独适用参议院COGSA"99更好。据估计美国贸易量的63.9%都和海牙/维斯比成员国有关[⑩]，这是很明显的事情。并且，我认为如果美国海商法协会积极提倡海牙/维斯比规则，而反对汉堡规则更佳。
六.加拿大的试验
一项对加拿大水上货物运输法（COGWA）的修改建议已经提出来，这项建议可以解决Sky Reefer决议的问题，但进展甚微。如果提单中包括司法管辖或仲裁条款，加拿大的海牙/维斯比规则就给予原告在汉堡规则21条和22条中五种选项中任意一种的选择权！
这样，不同于美国的加拿大的提议对于最近的、不幸的关于仲裁和司法管辖的加拿大决议（与Sky Reefer类似）找到了一种新的解决方案，其试图在汉堡规则关于司法管辖和仲裁条款规定的范围内解决问题，而不是创建一个全新的、第四种制度。
加拿大是美国最大的货物购买商，反之亦然。我们彼此是最大的贸易伙伴！可是不但适用于运离美国的货物运输而且适用于运至美国的货物运输的参议院COGSA"99必将适用于所有从加拿大向美国发出的货运的索赔请求，尽管存在提单在加拿大签发以及合同在加拿大订立的事实，但审判和仲裁却在美国！因此，从诸多方面看，参议院COGSA"99对加拿大来说亦是一件麻烦事[⑪]。
七.一些个人的经历
自从美国海商法协会货物运输委员会在六年前开始起草工作以来，我一直未对此事做过任何公开的评论，对于美国海商法协会在1996年5月3日通过COCOG/COGSA1996和参议院COGSA'99亦是如此。我曾出席过货物运输委员会多次工作会议，但是作为一个非美国公民和美国海商法协会的名誉会员，我认为我不应该在文件商讨和起草时涉入或发表意见。因此，我有意不在美国海商法协会所召开的任何会议上就该问题发表任何意见、做任何表决（那些认识我的人将认识到如此无个性的沉默是有压力的）。
1997年9月29日，我却在斯德哥尔摩召开的专门为解决国际海运“责任结构”和统一问题的汉萨比会议上对COCOG/COGSA作了评论。1997年12月3日，我又在南安普顿的演讲中进一步作了评论。
从那以后，参议院COGSA'99又被修改了六次，出现了令人十分震惊的形式：截然不同的条款编号，以及主旨与国际海上货物运输立法有相当出入。对参议院第四稿草案，我在1998年6月19日公开发表了一篇简短的评论，载于1998年10月15日的“Fairplay”上。而且1998年10月25日，我也就此问题在斯洛文尼亚的波多罗兹举行的第二届国际交通科学会议发表了演讲。此外，我还向英国及加拿大政府，也向加拿大海商法协会（CMLA）货物运输委员会提出了该问题。CMLA的官员，在1999年1月15日的会议上提出了针对参议院COGSA'98的七点反对意见，并表示将这些意见反映给美国的海商法协会，国际海事委员会（CMI）以及加拿大北美贸易协定（NAFTA）。加拿大政府在1999年4月的一份正式文件中亦提出了对美国草案的反对意见。
参议院COGSA'99将对与美国进行贸易的所有国家产生影响，同时也将影响到美国的托运人、承运人和商人。
八、关于参议院COGSA'99的结论
1）、参议院COGSA'99作出了一些有益的、值得肯定的修订。
2）、但是一个全新的、未经验证的货运制度正在创建，表现在如下几个方面： a）三种不同承运人义务的重新分配； b）各种各样的新举证责任；c）美国Pomerene法（1916/1994）中的提单行为与现今的美国1936年COGSA中的提单行为混合；d）部分的多式联运合同; e）新的复杂的哈特法的适用；f）新的火灾条款和g）起草中的多项变革。
3）、对于在卸货后进行索赔的请求人来说，因为无法找到可利用的事实证据，所以对于火灾、驾驶和管理船舶的过失及合同履行中损失的举证责任而言，他们将感到更加棘手。
4）、司法管辖和仲裁条款建立了一个与运至美国或者涉外运输合同有关的新的海运制度，这种制度使得诉讼或仲裁除了在美国进行之外别无选择。这种制度亦适用别国间的海运。
5）、参议院COGSA'99 在其国内来看对于现今的美国COGSA建立了一种不同的货运制度，然而从世界范围来看，其将混淆托运人、收货人、承运人、银行和商人的区别。
6）、在国际方面，参议院COGSA'99 包含了一些有益的海牙/维斯比规则和汉堡规则条款，但是其他一些特别条款很明显采纳了各种利益的妥协结果[⑫]——这将使草案更加背离国际海上货物运输法律的主旨。或许人们不会因此而怀疑当初制订参议院COGSA'99时的真实目的吧，即“使美国和其他海运国家达到协调统一”（参见美国海商法协会1996年5月3日第724号文件第3页，“COGSA 建议总结”的第一句，即COCOG/COGSA1996）。
7）、或许也有人会问，为什么一部新的、非常特殊的美国COGSA会被认为是必需的，独立于现存的国际公约之外呢？即便是接受了这种提议，如果能至少废除1936年美国COGSA 适用于“国内”运输的条款，并废除其对国外进入美国的货运合同适用的规定，难道不可取吗？后面的规定已经把美国置于国际私法之外63年了（自从1936年美国COGSA以来）。
8）、其遣词、造句、编码和起草完全不同于1936年美国COGSA、海牙/维斯比规则、汉堡规则和任何的国际公约。该草案对美国人和所有的托运人、收货人、承运人、商人和整个国际航运界无疑是场恶梦。大量的美国航运法理亦注定成为多余。
9）、参议院COGSA'99的优点在海牙/维斯比规则的许多地方和几乎全部的汉堡规则中可以找到。如果一个或者更多的国际公约能被美国国会所采纳，难道不比仅接受参议院COGSA'99更好吗？
10）、如果走澳大利亚或者北欧国家的路线，如果采取修改COGSA和海牙/维斯比规则、汉堡规则相一致的办法，使美国处于一种在未来能接受新的国际法的地位，从而形成一种与国际社会步调一致的制度，岂不更佳？
九、总结
未雨绸缪，是我们反对美国参议院COGSA'99的时候了。
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*本文作者系加拿大麦吉尔大学法学院教授，美国海商法协会名誉会员。译者为广东经纶律师事务所律师，法学硕士。校者为清华大学教授、博士生导师。
[①]参见，美国海商法协会第724号文件，1996年5月3日。
[②]参见，M.J.Ryan持异议的报告，关于《1996年COCOG/COGSA “履约承运人”的条款》，在美国海商法协会第724号文件，1996年5月3日，第92-94页。
[③] Schnell&Co.诉S.S.Vallescura 293U.S296，1934年美国法典第1573页。
[④]参见，Samuel R. Mandelbaum,《根据海牙规则、COGSA、维斯比规则和汉堡规则制订海上货物运输的世界性统一责任标准》（1996）23Transp.L.J471，第500-501页，他主张“有条件的航海过失责任抗辩”，但是这会对船东造成举证责任的负担，而不是对货物索赔人造成负担。
[⑤] Brandon L.Milhorn,《Vimar Segurosy Reaseguros诉M/V Sky Reefer:海上货物运输法中的提单仲裁条款》（1997）30 Cornell J.Int'L.171,第199-202页。
[⑥] Soo Sandra Jin Lee,《Sky Reefer决议处于危险中吗？海商法协会提议对海事涉外仲裁条款进行修改》（1997）72Wash.Lrev.625，第645页。
[⑦] 参见，George A.Zaphiriou持异议的报告，在美国海商法协会第724号文件，1996年5月3日，第97-98 页，关于1996年COCOG/COGSA 的相应条款。还参见，Soo Sandra Jin Lee，前注（6），第645和648页。
[⑧] 参见，《COGSA的建议总结（1996年COCOG/COGSA）》，美国海商法协会第724号文件，1996年5月3日，第3页。
[⑨] R.Glenn Bauer （纽约海事法院的资深法官），《责任制度的冲突-海牙/维斯比规则对汉堡规则-案例逐条分析》，《海商法与贸易期刊（JMLC）》（1993）24，第53-74页；Robert Force教授(Tulan法学院，Tulan海商中心主任)，《海牙、海牙/维斯比规则、汉堡规则的比较更麻烦吗？》，《 Tulan法学评论》（1996）70第2051-2089页；Miichael F.Sturley （德克萨斯奥斯汀大学法学教授），《演变中的责任规则与海事保险：关于在经验主义证据真空状态下的海牙、维斯比和汉堡规则自相矛盾的经验主义争论》（1993）24JMLC119。又参见Sturley的关于1996年COCOG/COGSA的文章，《修订海上货物运输法的建议》（1996）18Houston J.int"l .L ，第609页;Christophe Koffi Nubukpo,《十年以来的海洋货物运输联合国大会》，DMF1989，第538-558页；Stephen R.Katz,《汉堡规则生效的新里程碑》（1989）ETL，第297-303页；Douglas A.Werth，《回顾汉堡规则-看美国的选择》（1991）22JMLC，第59页；Joseph P.Sweeney,《UNCITRAL和汉堡规则－海上货物运输的风险分摊问题（1991）22JMLC，第511页；《汉堡规则文本》（1992）ETL，第563页；《评论汇编》（UNCITRAL）（1992）ETL，第585页；John O.Honnold，《海洋承运人与货物；海牙规则与汉堡规则，孰清晰与公平？》（1993）24JMLC111j；Hannu Honka，《新海运》，海事与商业法机构，Abo,1997,第4-13页；Samuel R.Mandelbaum, 《以海牙规则，COGSA，维斯比规则和汉堡规则为基础创建世界统一的海运责任标准》（1996）23 Transp.L.J.第47页。
[⑩] 参见Samuel R.Mandelbaum，前注⑷，第491页，引自《货物责任和海上货物运输法（COGSA）：在海上商人和渔业的议会委员会海上商人分会之前的疏忽听证》第102次国会，第2次会议，21，在第42-44页（1992）。
[⑪] 随着关贸总协定和加拿大北美外贸协定下的全球贸易自由化，在不久的将来进出美国港口的国际船运急剧增长，随着进出口美国的货物价值从1990年的4540亿美元到2010年预计的1.6万亿美元的增长，与此同时伴随着美国港口货物吞吐量从8.75公吨到15亿公吨的增长，制订一部与时代同步的美国海上货物运输法成为当务之急。参见Samuel R.Mandelbaum，前注⑷，第497-498页，引自，inter alia,“在交通和基础设施议会委员会水资源与环境分会之前的听证”第105次国会，第2次会议（1995）（美国港口当局协会主席Erik Stromberg陈述）。
[⑫] 参见前面讨论，关于FIATA将货代从“履约承运人”定义中排除出去，货代完全是代理人身份的交易，以及外国汽车承运人被排除在草案范围外的极有可能性的交易，作为回报他们则支持整部草案的通过。
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